2013年07月07日

アシアナ機が着陸に失敗

サンフランシスコ国際空港で、日本時間の
きょう未明、韓国のアシアナ航空の旅客機が
着陸に失敗し、2人が死亡したほか多数の
けが人が出ています。

機体はボーイング777で、ニュース映像には
胴体後部がもぎ取られ、炎上した無残な姿が
映し出されています。

アシアナ航空ではボーイング777-200ERを
12機保有しており、このうちの1機の214便が
事故を起こしたものです。

事故現場は、滑走路先端部分に多数の機体の
残骸が散乱しており、この中にバラバラになった
左右の水平尾翼や垂直尾翼がほぼ原型を留めた
まま横たわっています。

機体はその数百メートル先の滑走路左側に機首
を進行方向に向けて停止しており、胴体は停止後
炎上したといわれる火災のため天井が大きく焼け
落ちています。

そして、特徴的なのは胴体後部の圧力隔壁と
呼ばれる気圧を確保するための圧力板がむき出し
となっていて、薄黄緑色の腐食防止塗料で塗装された
隔壁が確認出来ます。

この隔壁から後部の尾翼部分が無くなっており、
滑走路先端に胴体後部をたたきつけた衝撃で
バラバラになったものと思われます。

また、2つのエンジンのうち左側の第1エンジンは
機体の付近にはなく、右側の第2エンジンだけ主翼
から脱落した状態で機体のそばに横たわっており、
接触の際の衝撃がいかに大きなものだったかを
物語っています。

衝撃で後部胴体はバラバラに砕けたものの水平
尾翼と垂直尾翼には直接のダメージはなく原型を
留めていることから、圧力隔壁の部分で衝撃が
加わりスッポリと切断されたことからかろうじて
客室部分の破壊は免れ多くの乗客が脱出出来た
ものと見られます。

事故原因については、今後のNTSB=アメリカ
国家運輸安全委員会の調査結果を待たなければ
なりませんが、事故当時、サンフランシスコ国際空港
周辺の天候は良好とのことで、気象条件は無視して
よさそうです。

となると、機体の不具合か管制システムの問題か、
あるいは操縦士や管制官によるヒューマンファクター
が原因の可能性が強くなりますが、いずれにしても
1993年のボーイング737-500の事故以来、
20年間旅客事故が無く、世界的な権威機関から
多くの「エアライン・オブ・ザ・イヤー」を受けたアシアナ
航空だけに、今回の事故は極めて残念というほかは
ありません。
乗客乗員の皆さんの無事を祈るばかりです。

| 10:58 | コメント(5) | カテゴリー:田中穂蓄

コメント

目撃者の証言では通常の機首上げ姿勢(3度)でアプローチ後護岸壁に尾部を接触させ、滑走路に接地後は胴体下部より炎が上がった、としています。また別の証言ではかなり急激な機首上げをしていた、とするものもあり、こちらのほうが現場の状況と符合するようです。管制塔にもパイロットから緊急事態を宣言する無線が入っており、対応に入っていた事から最終侵入で機体の姿勢、高度を正しく維持できなかったのは間違いないようです。72年ニューデリーや77年クアラルンプールの事故例と較べて尾翼周辺が全く原形をとどめていない事から、全然違った衝突の経過をたどったものと推察されます。乗務員やデータレコーダーなどの物証も健全の様子なので、原因解明は早いかも知れませんが、パイロットミスでは片付けて欲しくない事案です。・・・・・・・・・


ここで、ロンドンヒースロー空港で起きた2008年1月の着陸直前エンジン停止事故が頭に浮かびますが、この時の原因は燃料中の氷結で、エンジンもロールス製。今回のプラット&ホイットニー製とは別物ですので、両者の共通点を見出すのは難しいようです。

何より777の死亡者ゼロの神話が崩れてしまったのは、残念の極みです。犠牲となった中国系の女子高生はいずれも胴体後部に着席し、機外で発見されたと云うことから、圧力隔壁より前の部分の客室の損傷も少なからずあるみたいです。負傷した乗客は骨折や打撲が多かった点もハードランディングの範疇を超えている事の証でしょうか。一刻も早い原因究明が待たれます

投稿者 吉田雅彦 : 2013年7月 7日 12:43

田中さん、おはようございます。
今朝、「WONDER VISION」を拝聴しながら7時のニュースも拝見、衝撃的な映像に言葉を失いました・・・
今回、アシアナ航空が、ちょうど20年間無事故だった、とお伺いし、その分余計に衝撃は大きくなりました。
今は、乗客の皆さんの無事をお祈りし、これ以上拡大しない事を切に望みます・・・

投稿者 ちなみん : 2013年7月 7日 12:44

吉田さん、ありがとうございます。
ボーイング777は、ボーイング社のモットーであるWork together=共に作り上げようという、航空機を運用するカスタマーと一体となった開発方式を本格的に導入した初の旅客機です。
このため搭載されたシステムは、信頼性の高い最新のアピオニクスとなっており、双発の燃費のいい大型エンジンの採用とあいまって航空会社にとっては経済性の高い理想的な旅客機となっています。
胴体の長い300型は747ジャンボジェットの胴体よりも長く双発クラスでは世界最大の旅客機です。
ところが、この胴体の長さが災いしてか離着陸時に胴体後部を
地上に接触させるケースがたまにあります。
勿論、胴体後部にはスキッドが設けられていて胴体へのダメージを防ぐようにはなっていますが、今回のような事故の場合は
役立ちません。
事故機は、かなり遅い進入速度で着陸しようとして、それに気付いたパイロットがパワーアップし機首上げ操作をしたものの
間に合わずに滑走路先端に胴体後部をぶつけたようです。
今入った速報では、操縦していたのは習熟訓練中の副機長だったようです。
報道されているパイロットと管制官の交信内容は明らかに
着陸後(事故後)のものだと思っていましたが、これを着陸直前のやり取りと認識するとまったく異なった状況となってしまいます。(一部でこうした認識のもとにコメントしていた局もありましたが)このあたりが事故報道の難しいところだと思います。

投稿者 ホヅミ : 2013年7月 8日 11:08

田中デスク、詳説ありがとうございます。
目撃証言はフライトデータレコーダーの内容から裏打ちされ、当時の状況が明らかになるでしょうし、乗客の証言からも最後の7秒までは異常を感じさせる現象は起きていない様ですね。ただ、私はどうしても引き起こしミスに依る胴体後部の接地であそこまで尾翼セクションが破壊される、というのが不自然でならない気がしています。胴体も短い方の−200型の様ですし・・・・NYにも上海にも海外への快適な移動手段として777を選んでいただけに、一日も早い原因究明を願うばかりです。

投稿者 吉田雅彦 : 2013年7月 8日 13:19

ちなみんさん、ありがとうございます。
航空事故というのは連鎖が・・・・・というジンクスがありますが、先ほど共同電でアラスカで小型飛行機が墜落し10人死亡とのニュースが飛び込んできました。
まさか・・・・・・

投稿者 ホヅミ : 2013年7月 8日 13:24

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