J-WAVEニュースルームblog

吉田さん、お疲れさまです。
新型プリウスが納車されるは、ちょうど自分の誕生日辺りなのですね・・・
今年は、アラフォーのゾロ目の自分です・・・
来年は、四捨五入すると・・・今日はこの辺で（笑）
ドライブと云うと・・・イメージするのは得意ですが、実際ロマンティックな体験は皆無の自分ですが（苦笑）、明日は、兵庫ならぬ、厳戒態勢の大阪の実家へ行って来ます。
恒例の母の月命日、マスクは、母の買い置きがあるので大丈夫ですが、明日活動出来ないと、大阪へ帰る意味がないので、悩みどころです・・・（ちなみに、高校は茨木でした）
今日は、とまるさんのニュースを全部聴いたら、おとなしく寝ます・・・（明日は３：４５起床、皆さんはもっと早いと思いますが、早朝ニュース勤務の気分です）

ずいぶんエッジの効いた、シャープな形になりましたね、オイラ、こういうの好みです。
サイドに走るラインがいいですね！
未だ、ハイブリッド車の試乗ってしたことないんで興味深々です。

リッター２３キロオーバーって・・・すごい！！

吉田さん～プリウスもここまでなるとは思いませんでしたよ・・・
形は・・・イマイチ
肝心なのは乗り心地ですよ！！

Vit'ｚ恐るべし…

やっとこ、３代目プリウス発進！初代・二代目に比べ、更なる燃費アップ↑・価格↓でホンダのインサイトに対抗かつ一騎討ちの様相を程する！？
現行(２代目)はビジネス用＝商用車ですか？ なら、お手軽に環境負担減に低価格？で普及に更なる拍車がかかりますね。
未だに初代もよく見掛けますよ、近くにいると発進時に小さくキーンやウィーンと音が聴こえますね。
京急新１０００形ステンレス車のモーター起動音と感じが似ていますね。(こちらは音は大きいですが)
まだインサイトは見た事ありませんが、発売しましたっけ？

ボディサイドにウェッジ（前下がり）の
凸ラインを入れて凹断面で下に繋ぐという手法は
最近のインプレッサ、３シリーズ，Cクラスでも見られる、流行のデザイン。
大きさは事実上前のモデルと替わらず，
細かい寸法の違いだけ，という印象です。
何より排気量アップが
今回の「売り」
先ずはリッター27km/lと噂される実用燃費に
注目です。
新型の試乗車に乗れるのは６月になりそう
乗り心地はそれまで・お・あ・ず・け
この機会にインサイトに試乗しておくか？
現行／二代目プリウスもまだまだレンタカーとして
活躍中なので，今のうちにお試ししておくか？
廉価版のEXは１８９万円とインサイトと同価格

去年レンタカーを借りた時の
実際に乗ってみた印象はこれ（二代目）で充分。
燃費や性能に不満がないならこちらで商談成立です。
エンジンはあくまでバッテリーを充電する為のパーツ
電気モーターで走るクルマという印象です。
回転計が付いていないことが何よりの証！
そのうちエンジン回転数なんかどうでも良くなります。
素人には物足りなくもあり，（計器類を理解する）
マニアには格好の遊び道具かもしれません。
４月の登録車ランキングでは一位をかっさらった
インサイト。（もう何万台も売ってますよ）
ここまでトヨタがムキになってホンダに対抗心を
燃やすのもちょっと珍しい光景です。
モーターの音を車内で聞き取ることはかなり難しく
電気自動車としての実感も乏しいのりものですが、
駆動用に交流モーターを使う｢電気自動車｣としては
パイオニア的存在です。
・・・・・・・
ところで今回のお披露目はまだ序の口

数年後にはプラグイン充電システムと
リチウムイオンバッテリーという
キラーアイテムの搭載が控えています。
インサイトもぶっ飛ぶ秘密兵器
こちらのデビューが待ち遠しい・・・・

吉田さん､おはようございます｡
リッター23キロ超えは､吉田さんの運転技術だと思います｡是非とも､省エネ運転の技術もご披露下さい!

プリウス(メイン使用)・キハＥ２００形のエンジンを発電機のみに使用のモーター式に比べ、インサイト・キハ１６０形のモーター・エンジンどちらも走行用だとどちらも出力を抑え、車体重量を減らす事が出来ます。
ホンダがインサイトの販売価格を低く出来たのはそのおかげです。
キハ１６０形はレールバスサイズの車体でハイブリッドを実現しているのもそのおかげです。
キハＥ２００は登場初期にトラブルが多く、実現出来ないのではと言われました。→このトラブルも減り、リゾート列車として来年以降に量産体制に入りますね。
果たしてハイテクで地球を救えるのか？全くの未知です。

吉田さん､こんにちは｡
5/16～17に､長野の野辺山にマラソン参加の為､1泊2日で行ってきました｡
小淵沢～野辺山の小海線､確かハイブリッド列車だったかと････???

燃費＞
リッター23キロ、自分でも半分ビックリしていますが
特別な技術はなんら用いていません。誰でもマネできます。
先ずガソリンスタンドでタイヤ空気圧を２・５kg／㎠に昇圧
タイヤサイズは１５５／８２プロファイル、１３インチ鉄ホイールです
高速巡航は２６００～２８００r/minに回転を維持するようにして
あとは流れに逆らわず，車間距離を保てるようにします。
コースは中原街道から横浜環状２号、R１６バイパス経由で
東名横浜インターから新名神経由、山陽道・三木東インター直行
５００km以上が高速道路です。
全行程、窓は全閉、エアコンもオフで室温調整は自然風
＋エアミックスのみで間に合います。
パワステは最初から非装備、ミッションも勿論MT
サス，ダンパーはノーマルに戻したのでほぼ新品
あと、改善の余地があるとすれば追い風のコースを選ぶ
こととカタログデータから最小燃料消費の回転域を見つける
ことくらいでしょうか。

コスト＞
シビックのモーターは確かに発電、駆動用を兼用していますが
それ以上にバッテリーの搭載量が遥かにモノを言います。
プリウスはコストをかけても電気依存度を高めて
効率重視。ホンダ式を採用しようと思えば簡単に着手出来ますが
インサイトは動弁機構にVTECを活用してエンジンが死んだフリ
を出来ます。トヨタのように回転を止めることは出来ないので
ホンダなりに頑張って消費量低減に努力しています。
ただガソリン車同様変速機を省くことは出来ないので
やがてはトヨタ方式に発展して行くのか
市場の評価はどちらに軍配を挙げるのか。
重役陣ならずとも息詰る展開が繰り広げられそうです。

野辺山＞
野辺山のハイブリッド列車は小人部隊さんのコメントを
ご参照下さい
トヨタが開発初期に採用していた、エンジン＞発電機＞電池＞モーター
のシリーズ式という方式で，今ならアムラックス池袋や
お台場メガwebにトヨタスポーツ８００ベースの
試作車が展示されています。

海老名市のまことさん。
先日乗車したとコメントしていた小海線のステンレス車体のディーゼルカーは間違いなくハイブリッド式ですよ。
世界初の営業用鉄道車両としてＪＲ東日本が２年前にデビューさせました。
・形式名 キハＥ２００・(プリウスと同方式)簡単な解説は前のコメントにありますので割愛。
この車両は実用・量産化に向けた耐用試験を兼ねていました。
→昨冬に実用化の目処が立ったとして、来年以降に先行量産として一部のリゾート列車用に１０両を導入する事が決まっています。
ハイブリッド鉄道車両の礎を築いたキハＥ２００形も、改良を重ねて量産していく事と予想します。
この解説、お分かり頂けたでしょうか？詳細はｗｉｋｉをご覧になって下さい。
ＪＲ北海道も既存の営業車両をハイブリッド式に改造して試験・実験を続けています。(形式名・キハ１６０・こちらはインサイトと同じ駆動システムです)
小人の簡単な解説は以上です。
(吉田さんも解説出来るはずなんですけど・・・ね、ピストン西沢さんならもっと詳しく解説しそう。ＧＬで乗り物大好き！と豪語してました。)

技術革新で忘れてはいけないのが燃料電池。
携帯用の新電池として研究が進められ、先程挙げたキハＥ２００形の屋根に試験的に積んでいます。→小型・軽量・大容量(出力)になれば、幅広い分野で採用され、使い捨てがかなり減ります。
水素が動力元の車(ホンダが研究開発中)や大手電気会社が開発、発売の大容量充電式電池が普及すれば化石燃料より脱皮出来る日が訪れるやもしれません。
例)架線設備がない(非電化)のに電車が走る。←燃料(水素)電池＋大容量充電式電池＋インバータ式電源装置の組み合わせ。
電池の故障・非常・異常時用に発電機を搭載。
電化区間ではパンタを上げて走行＋充電。
車庫や駅での急速充電。(ワイヤレス送電が最も有効的)←とあるロボットアニメで、母艦よりモビ○スーツにエネルギーを送信していたシーンがあったので。実用化に向けて研究が進められていてもおかしくないですね。
例)地上基地→衛星(ソーラーパネルだけではパワーが足りない場合・パネルの設置スペースがない)
まだネタが尽きがないのでいい加減、小人の論文？解説？予想？は終わります。

＞小人部隊一号さん
こんにちは!､いつも吉田さんとの電車ネタ楽しみに拝見しております｡分かりやすい解説ありがとうございました｡野辺山に行ったのは､2000～2001年､2006～2009年です｡あれ､自分では5回と思っていましたが､6回行ってたのですね｡
小海線のハイブリッドは､世界初ですかぁ!
確かに､今は登り勾配を軽快な音で､静かに走っています｡
最初に､小海線を乗った頃は､電車もかわいそうな位､しんどそうな音で､登り勾配を上がっていたような･･･
野辺山のマラソンコースは､日本屈指の難コースと言われています｡
小人さん､吉田さん､私も走りこんで鍛えあげ､｢人間ハイブリッドカー｣と言われるくらい頑張りたいです(笑)

＞小人部隊一号さん
度々､すみません､ＪＲのダイヤ改正の度に､｢小淵沢～八王子｣の間の普通列車の数が減っているような気がします｡今回も､行き帰り｢あずさの自由席｣でした｡
以前帰りは､普通列車を乗り継いだり､石和温泉まで普通列車で､そこから､あずさに乗り換えできました｡
今は､｢あずさ｣に乗らないと､家までたどりつけないんですよねぇ｡

中央本線は八王子－大月の普通列車本数はあまり変わりません、快速電車の一部が大月・河口湖まで乗り入れているので。
大月以遠は元々普通列車の本数は少なく変わりないですが、両数は確かに短くなっています。
逆に特急列車の本数と両数共に再び増加傾向にあり、国鉄時代を彷彿とさせます。「あずさ」・「かいじ」・「スーパーあずさ」は共にクオリティーの高い車両が走っているので。(「はまかいじ」は除く)
変な感じですね。わざと長距離普通列車を減らして、特急に乗ってもらう考えです。
普通列車でのんびり旅をするなら、まとまった休みが必要ですよ。
小人は一体どの位のんびり旅行してないんだろう。特急好きなので、最新は数年前に「ながら」で名古屋で乗り換えて→近鉄の「アーバンライナーｎｅｘｔ」に乗って大阪行ったかな？

吉田さん、ちなみに２代目は某教習所の教習車として使われています。
私は乗ったこと有りませんが、AT限定免許の人は乗ってると思います。
本当に静かですよ！！

ウチの近所ではマツダアクセラの教習車を見かけますが
プリウスはまだまだ割高、何十台とまとめ買いされるので
今回の｢値下げ｣で普及に拍車が掛かると思います。

中央本線１１５系の窓を開けて小淵沢辺りから眺める
南アルプスはいいですねえ，特急とは別路線を
走っているようです。野辺山にキハ５２の復活運転
実現しないかなあ

確か、ＪＲ東のキハ５２は米坂線が最後の定期運用でした。磐越西・山田・岩泉・花輪も１１０系列に置き換えられ消滅、残りの車両は検査期限までに臨時・イベント用で走るのでしょうか？(小海も含みます)
定期運用で走るのはＪＲ西の大糸線のみになりました、数両が山間部の鐵路で息を潜めて働いています。
スカ色・ツートーン(オレンジ＆クリーム)・首都圏たらこ色、屋根に冷房装置と前面に行先表示器がある以外は原型を保っていますね。
戦前設計の１８０ｐｓエンジン２基がうねりを上げながら山道をトコトコ走り続けています。
恐らく後数年のうちに置き換えられる事と予測します、５２形は車齢が高く、老朽化も著しく、故障がいつ発生してもおかしくない状態にあります。
４０形ではエンジン換装でも出力不足(４７形２両運転は不経済)、小型の１２０形を転配か？新型車両導入か？→現実的には１２０形転配でしょうね、輸送密度がかなり低い山陰の一部線区・関西線非電化区間では活躍してますね。
大糸線に１２１・１２２形サイズの本線向け高速車両の導入は勿体無いです。
吉田さんならどう考えますか？
ハイブリッド車両の試験走行区間にするなら持ってこい！です。本数少ないし、定期運用なしでも走り易いし。

岩泉線 ,花輪線のキハ５２系、紅葉の季節
国鉄当時の標準色が良く似あっていました。
DMH１７エンジン、戦前の設計だったとは
・・・・・・
深名線には２エンジンの両運転台，５３系の５００番台
なんて言う改造車もありましたね。今ある５８系を
改造しても・・・・・・・・・・余命が？
単機で，ならば北海道のようにキハ４００系は
どうでしょう。４０系なら種車も沢山あるし・・
１２０型では多客期の輸送力に不安があります。
新製車両を回してもらえるご時世じゃありませんしね
大糸線には１２１・１２２形は有力候補だとおもいますが
個人的にはキハ５４でも大歓迎しておきます。
小海線はハイブリッド車両の長期試験路線として
そのまま定着するのが一番安泰だとは思います。
燃料電池車の実用試験に発展すれば尚更・・・
エコと八ヶ岳、清里のイメージがなんとなく
女性受けしそうな印象だからです。

ＪＲ北にはキハ４０形４００番台が２両在籍、札沼線の北半分の人口低密集な区間を担当しています。(石狩月形－新十津川)
同区間用に４５０ｐｓエンジンに換装、冬季の積雪時の単行運転を容易にしました。(非冷房)
→実際には毎日運用ではなく、同３００番台２両・キハ１４１・キハ１４３が走る日もあります。
無謀ですが？大型重量車なキハ４０をハイブリッド式に改造してテスト走行してみるのも悪くないですね。(多分、結果は△か×。効率改善は見られないと予想します・一部の自動車での効率がよくないのは明らかですが)
急勾配路線でのハイブリッド車導入も、４０ｔもある重量車(キハＥ２００)は余り効果が見込めないのではないか。な意見もありますが、やらないよりはましです。現に結果良好で量産導入が決まってるし。
しかし、一番の改善策は軽量化でしょうか。燃費改善で導入した(最大出力４５０ｐｓコモンレールエンジン採用)Ｅ１２０・Ｅ１３０も重量が３６ｔ以上もあるので、トルコン改良でも勾配区間の走行には無理があります。(電子機器類付けすぎの結果)→最低でも最大出力５００ｐｓ以上のエンジンが必要です。
果たして最新プリウスは前モデルより軽量化なってるのかな？

吉田さん､小人部隊一号さん
小海線は､吉田さんがおっしゃるように､八ヶ岳､清里､野辺山ときれいな高原があります｡
ＪＲのハイブリッド車両は､もちろん､この周辺で貸し出すレンタカーもハイブリッド車限定にすればさらにエコですね｡それから電動モーター付きの自転車をレンタサイクルで安く貸し出すとか････

吉田さん､小人部隊一号さん
定額給付金で､父と母と久しぶりに1泊2日で旅行に行ってきました｡宿泊先は､南房総･千倉です｡
東京～安房鴨川まで､わかしお11号に乗り､レンタカーを借り､安房鴨川～千倉まで走り､翌日は千倉～館山まで走りました｡帰りは､さざなみ18号です｡
借りた車は､ホンダのフィットです｡吉田さん程の燃費で無かったですが､走行距離約90キロ､返車前G.S.で給油をお願いすると､4.35ℓ､500円で､スタンドのおじさんがえっと言う､渋い顔をしていました｡リッター約20.6キロでした｡
フィットは､室内が広く､小回りが効いて､狭い南房総の道も快適に走れました｡
千倉の宿の､夕食は魚ずくしでおいしかったです｡
18時頃に夕食で､20時には家族全員寝ていました(笑)
館山では､時間に余裕をもってレンタカーを返車して､喫茶店に入ると､J-WAVEのPARADISO､南 美布さんの声がきれいに流れていました｡館山でもクリアに聞けるのですね｡

吉田さん、MTはアクセラでしたね！！
僕の時はファミリアで、ガンぶかしやホイルスピンは何回かやりました。ちなみに路上でホイルスピンさせた時はかなりビビリました。

完全鉄ネタ。
先日の大宮の鉄道フェスティバルにて房総(幕張所)向けに改造中の２０９系も途中そのままで公開されてました。やはりボックスシート設置は当たりでした、中・長距離各停運用が多く、観光路線としての性格を持った各路線だけに不可欠です。(一部の高校生達の乗車マナーは最悪ですが・・・)
http://1st-train.net/topic/200905/209-ura19.html?2115
最終的に３００両以上も改造なので、費用を考えたら新造や２１１系転用が相応しいです。(既に遅しです)
２１１系３０００番台はオールロング車・５連固定のみで増結不可により不評、転出は必然ですね。(１０００番台と混結なら必要なし、電動車２両＋付随車３両でつなぎ替えすが。)
再転出先が予想される長野エリア(山梨県内の中央本線含む)でもおそらく不評は間違いなさそうです。高崎所在籍の同１０００番台と混結でかわすしかない？(ハーフ組成・４連でロング・クロス車２両づつ。３連は？)
それとも豊田所に転出で区間限定運用か？Ｅ２３３系０番台の運用のある本線の高尾‐大月間・富士急線。
既にロング車(Ｅ１２７系)運用のある新潟エリアか？元々所属の高崎所へ里帰りで１０７系を置換え？
と、なると・・・田町所の２１１系が余剰となったら何処へ行くのか？ＪＲ四国へ売却？(多分０番台のみ)・ＪＲ西へ？(するとしたら和歌山・山陰・岡山・広島エリア)・ＪＲ海へはありえません、３１３系の大量増備中ですしね。
地方へ転出ならクロスシート車は必要不可欠です。新潟エリアのＥ１２７系０番台は現在も長距離通勤・通学者や観光客には不評なようで、１１５系や４８５系の快速「くびき野」を狙って乗車する人も多いようです。
それを反省し、大糸線用１００番台や田沢湖線用７０１系５５００番台は対称的に設置しています。
秋田所の７０１系０番台の一部も改造で設置していますね。(こちらは大不評でした、未だに改善していないのは予算の都合か？それなら仕方ないです。ただ面倒なのか？それなら駄目駄目です。)
結果、男鹿・五能線用のキハ４０系を更新して現在も使用され、重宝されるのも納得。(４０系は吉田さん・小人より年下ですが？既に同車が古株扱いなのは時代の流れ？それとも国鉄の失敗作だから？)

エンジンの出力を駆動用と発電用に同時に使えるところが
トヨタのハイブリッドシステムの魅力であり基本特許の核心です。
鉄道用ハイブリッドを勾配区間に適合させる為には
エンジン、モーターの協調運転が必須となりそうですね。
トヨタの特許に触れない新機軸を探すか
特許料を払って実用化を早めるか
実はホンダもハイブリッドの更なる効率化目指して
トヨタ方式の選択に向かう方向です。
意地でも特許流用は考えられない訳で
ここがホンダの勝負どころ！
プリウスの重量増加は衝突安全対策上
時代の流れとしてやむを得ない部分もありますが
重い大きなバッテリーを積む以上
簡単に容量を減らしても効率化には繋がらない
というのが泣き所です。ホンダは軽量化の道を
選んでいます。それゆえ効率が上げられない・・・・・

私の頃は教習車＝セドリックだったものですから
ホイールスピンなど夢のまた夢、自分専用車の
ライトエースで存分に楽しみました。

遅ればせながらＥ２３３系２０００番台が登場しましたよ。２０７系９００番台・２０３系を全車置換え、これは小田急との相互乗り入れを踏まえての事でしょうか。(同車に予備の無線取り付け台があります)
確かに小田急もＥ２３３ベースの２代目４０００形が登場、今年度も増備との事。これはもはや総合情報装置の共通化が可能にしたともい言えます。
小田急はＴＩＯＳ・ＪＲ東、相鉄はＴＩＭＳです。名前と細かい箇所が違うだけで大部分の機能は同じです。
小田急はデジタルＡＴＳ－Ｐの設置工事が進んでおり、完了後にＪＲ－メトロ－小田急相互乗り入れを実施する事と予想します。ＵＲＬ貼り付けておきます。
http://tx-style.net/1000/topics/294/2

＞小人部隊一号さん
こんにちは｡小田急相互乗り入れの際は､｢多摩急行｣に導入されるのでしょうか?

海老名市のまことさん。
します。でないと相互乗り入れの意味はありません。
これはあくまでも予想なので、外れるかもしれません、実施したら、メトロの車両運用の負担が減ります。１日で結構な走行距離ですよ。(３社お互いに調整で同じ走行距離にはしますが。→相殺＝車両使用料の支払いをゼロにする。)
京成は長年京急に乗り入れなかった時があり、京急が青砥や小岩までの片乗り入れ状態でした。その分の京急への車両使用料の支払いはありません。北総線全線開業を機に京成の京急乗り入れが復活し、更に現・羽田空港駅開業での乗り入れ強化で現在へ至ります。
京成は乗り入れしなかった期間分の使用料分を稼ぐべく、頻繁(必死？)に羽田空港まで乗り入れています。
相互乗り入れの原則・車両使用料はチャラ(ゼロ)にする。(検査時などの車両不足時の代走は例外)
２・組成両数を合わせる。Ａ社が８両ならＢ社・Ｃ社も８連にする(バラバラだと走行調整が大変です)
長野電鉄は昭和５０年代に国鉄車両が片乗り入れしていた時期がありました。(３連の急行電車です)しかし、国鉄の車両使用料が高くて、片乗り入れに合意した長野側が廃止を打診、かつ利用者減少もあり廃止しました。
この乗り入れは金額負担が大きい事を知らされました。ただ単に国が使用料を高めに設定していただけですが・・・。大手私鉄はケチならければ問題ないですが、中小私鉄や第３セクターには負担が大きいのです。
車両貸し出しも使用料発生の一つですが例外もあります。
ＪＲ東は真岡鉄道よりＣ１１を頻繁に借りています。というより借りれます、全般検査は同社所有のＣ１２も同じくＪＲで実施するので真岡側に支払う額は少ないかゼロです。※ボイラー空焚きで大ダメージを受けたＤ５１(４９８号機)が完全復旧するまでの間は支払い額は増えてますね。
※実際にはボイラーに穴が開いていて、水がその穴より全部流れ落ち、結果空焚き状態になっていた。

＞小人部隊一号さん
詳細ありがとうございます｡
千代田線との相互乗り入れのほとんどが､小田急線の多摩線の唐木田から(多摩急行)がほとんどになりました｡
以前のように､本厚木からの相互乗り入れがもう少し多いと､相模原市･座間市･海老名市･厚木市･伊勢原市･秦野市の住民はうれしいのですが････

以前は本厚木直通のみだったのに、多摩線の唐木田開業でころっと乗り入れ先を変えたのは疑問です。現在は平日に１本か２本のみしか本厚木に行かないし。
小田急は淵野辺(最終的には上溝までの)延長を計画しているので全列車が多摩線直通になるかもしれない。(淵野辺‐上溝間は最大６連で需要が間に合うと思いますが)相模線と横浜線が小田急乗換の為にあるだけな感じになりそうなのは小人だけ？
町田・(上溝)・(淵野辺)・厚木・海老名、便利になるのは間違いないですが・・・。
()内は未開業。
夕方のロマンスカーも延長した区間分は延長運転はすると思うし。

＞小人部隊一号さん
そんな計画があったのですか?
多摩線が淵野辺まで延びたら､青学の学生さんは通学が便利になりますね｡

吉田さんの時はちょうどATが出たくらいじゃないですか？それともMTでハンドルシフト・・・？

＞小人部隊一号さん
その計画はお蔵入りしてるんですか？
私、永山、多摩センターは地元なので、行くんですが、町田行く場合、新百合ヶ丘から行くか、バスで鶴川から行ってるんで、多摩線が延びれば乗り換えなどはしても、時間短縮にはなりますね。

海老名のまことさん。
小田急多摩線の淵野辺延長には現在使われていない米軍旧施設の用地返還が条件。他に街づくりの大きな支障ともなっています。米国政府が何も動かない限り返還はありません。
小田原線の複々線・立体化工事完成まであと５年前後は掛かりそうです。登戸‐遊園(用地買収難航)・下北沢周辺(地下工事進歩中)→ロマンスカーにはあまり関係ない事業です。(平日朝夕・ＭＳＥ・ＥＸＥの一部列車には関係あります。)

吉田さん。
京急は計画で将来１５００形全車両を浅草線直通の優等列車より撤退させるそうです。→自社線内のみの運用となります。直通撤退(予定)形式が増えてしまいました。(大晦日の終夜運転で高砂までは走りますが。)
新１０００形ステンレス車が×増殖中→〇増備中です。今年度も３２両導入(来年度もおそらく同数)で旧１０００形の消滅までのカウントダウンが始まりました。
同じステンレス車の江ノ電新５００形同様に全体塗装すればまだマシですね。
京急には「赤」がお似合いです。
http://khk1219.s163.xrea.com/topics/2009/topics22.html
これはフェスタの画像のＵＲＬです。(個人サイトで発見)この中に１５００形のインバータ改造の画像があります。
http://khk1219.s163.xrea.com/topics/2009/topics21.html
その中には京急では見慣れないＦＳ式台車の画像があります。(東京メトロの新型車両や浅草線の５３００形と形状が似ている・・・)→中間車(電装解除車)用なのか？サハ１９２９(←デハ１６４１)－サハ１９３０(←デハ１６４０)
もしこのままで改造・組成変更が続けばサハが４２両になります。
(うち新造車２４両)→６連２７本・４連１本。小人はまさかな？！と思いましたが、そのまさかをやるとは・・・。
改造・変更前は４連１３本・６連３本・８連１２本でした。
インバータ改造対象外の１５０１～１５２０もひょっとして対象にるかも・・・。

ピーさん＞AT限定免許が出たのはず～っとあとの話
私の時代はハンドルシフト
とは呼ばずにコラムシフトで
教習車＝マニュアルの時代でした。
私はもっぱら（二俣川）試験場のセドリックを
愛用していましたが・・・・
レバーの握り方にも作法が存在した時代
でしたよ
プリウス教習車が普及した暁には
マニュアル免許も無くしてしまうのでしょうか
もう，MT車買う事はないのかなあ？
いや，ガソリン車もひょっとして
あと何台買い替える事になるのか
全く予測がつきません。
プリウスのレース仕様車が市販されたら
真剣に悩むかもしれませんが・・・

ピーさん。
延長計画はお蔵入りではありません、米国政府が用地返還に動くのを待っている状態→その後で沿線となろう自治体と具体的な計画・調査実施→開通するかしないかは未知です。
淵野辺まで延長しても上溝までの延長は採算合わずでしない公算が大きい。(計画しても必ず開通するとは限りません。計画変更・中止は世界中でもよくある事、今昔これからもありますよ。)
唐木田駅の終端部分の線路(車庫)には延長時には本線部分になろう線路があります。(一番左と２番目の線路・分かりづらい)

他に無謀な案があり(出元は沿線の何処かの自治体？)、相模線の全区間複線化を行う。ＪＲ側は即ＮＯ！でしょうね。小人もこれは絶対ありえないと思います。するとしたら、列車交換設備駅を増やして増発・車両増備、か車両増結(１両が妥当)どちらかですね。

鉄ねた豆知識。
相模鉄道の最初の開業区間はＪＲ相模線の一部となっている、茅ヶ崎‐寒川 間です。(後に相模線となる橋本まで開通している)詳しくはｗｉｋｉをご覧下さい。

吉田さん､こんばんは｡
懐かしいです｡二俣川･･･
私は､教習所に行かず18才の時､二俣川で仮免学科･実技､本免学科･実技で車の免許を取得しました｡
試験車もセドリックで430がほとんどでたまに､Ｙ30がありました｡430の感覚で仮免の実技の時､Ｙ30を運転して
試験官から｢スピードメーターよく見てと言われ｣気が付くと50Kmのところを70Kmで走り､その日はあえなく実技終了でした｡

吉田さん､こんばんは｡
私の試験車のセドリックは､マニュアルのフロアシフトでしたが､吉田さんのセドリックはコラムシフトだったのですか?
コラムシフトは､20代の頃､仕事で商用車のバンでたまに乗りました｡

旧１０００形もついに見納めですか・・・・
・・・・・・・・・
・・・・・・
言葉に詰まってしまいました・・・・・・
・・・・・・・・・
１３００番台は東急車両から出て来た
生まれたての姿を目撃しているだけに
・・・・・・・
日本ではコンビニ第1号が開店する前
ウォークマンもイエローマジックオーケストラも
まだ存在しなかった時代。よくぞこれまで・・・・・

やはり京急の主役は１０００番台
１５００系がもうちょっと美しかったら
未練なく旧１０００系を見送る事ができたのに
運転席から天井へと繋がる曲面は，今の車両には
見られないカーブです。これがないから
１５００系はつまらない。
角形ライトも、今見ると時代の違いを感じさせます。
１４００番台は数字だけでも連番なところが
唯一、心の支え、です。
謎の新造台車・・・・・見たかった

置き換え対象の２０３系は外観の魅力に乏しいあたりが
初代プリウスを彷彿させます。

８０年代、抵抗制御・直流モーターの時代から
２０１系～２０９系を経て回路・電動機が一変
したように、クルマの世界も電化・ハイブリッドが
当たり前の時代に変わって行くのでしょうか？？
日産も北米ではハイブリッド市販車が登場
富士重工もハイブリッド市販化を宣言しました。
他社も目の色を変えて開発に取り組んでいる筈
スズキも今年あたりハイブリッド車を復活させるか・・・・

今後、これぞ京急！な車両は８００形のみになりますね。丸みを帯びたヘッドライト付近、角型テール・急行灯、２０００形以降には見られない昭和な感じを醸し出しています。
これに似た車両は京成の旧３０００形シリーズですね。こちらも３３００形が一部残るのみ、全廃までのカウントダウンといってもいいです。３５００形以降には見られないデザインです。(こちらは未更新車は全廃の予定)
青色のリバイバルカラー車登場です。(３３００形は過去にこの塗装はない。)
そのＵＲＬです。
http://railf.jp/news/oote/keisei/
新京成も８００形が少数在籍、京成の旧３０００形以前の車両デザインに似ています。こちらは今のところ大きな動きはありませんが、撮影・乗車は今のうちに。

二俣川の試験コースには渋滞も含まれていて
半クラッチ、発進停止が格段に多い難関でした。
セドリック試験車は４３０よりも３３０の時代が
メリハリがあって好きでした。

今ならコラムシフト、ベンチシートの３３０を
マイカーにするのも悪くないなと思います。
自分で買った

マイカー第1号はベンチシート６人乗りの
ライトエース。ミニバンブームよりも前の
バニングブームの時代、合宿の往復、
女子更衣室としても大活躍してくれました。

昭和４０年代後半、これぞ京急の顔
と言えば快速特急運用に就く600形(2代)
が挙げられましょうか。クルマなら
ライトウエイト・２ドアスポーツ
TOYOTAのＳ８００ってところでしょうか
１０００系は３ドアハッチバックに
喩えてもいいかもしれません。
３ドアハッチバックを日本に広めたのは
ホンダシビックとフロンテハッチ
後者はスズキアルトの先祖にあたります

これぞ都営浅草線の旧５０００系＝ツートンカラー
（クリーム・レッドの時代）も忘れ得ぬ
エバーグリーン（赤系ですが）

吉田さん、私はランサー買うつもりですよ！！

小人部隊１号さん！ありがとうございます。やはり難しいでしょうね。
唐木田の車庫ではのぞけば電車が見えるので、昔みていましたよ（笑）
古いロマンスカーとかとまってましたし。

吉田さんはご存知とは思いますが、今は無き浅草線の５０００・５２００形はＷＮ駆動方式で高速運転時(特に惰行時)にブーン！と台車直上の床部分の細かい連続振動がありました。
両形式と同じＷＮ式駆動の５３００形も同様の振動があります、これは他社の同方式採用車にも見られる現象です。一部では平行カルダンやあえて吊り掛け式に変更する車両があります。

今でも不思議なのは京急１０００形は雨天・降雪時の空転や滑走が無いんですよね、７００形もそうでした。(あったとしてもかなり稀。)モータ回転数、出力・ギア・車重・電流・電圧・台車全てがマッチングしてたとしか思えません。
その後より登場の車両は空転・滑走しまくりではにゃ？です。中加減速度の２０００形もよく空転しますね。
特に８００形や新１０００形(アルミ車)・２１００形は豪快な空転音です！(爆！)
いい加減に空転防止装置や再粘着装置は付けないのか？(加速・減速を自動調節する機能)←設置が面倒なのでしょうね、費用もかさむ。

ＪＲでは１０３系がしまくりですね。３・４連運用車は立ち往生やハンドル戻しがよくあります。よく乗る京浜東北や鶴見は降雨時は必ずでしたね。(加速はノッチ２にしないと空転している)２０１系や２０５系では記憶がありません。

思ったのですが、ハイブリッド車のモータの駆動方式はどうなってるのでしょうか？交流式であるのは分かりますが。鉄道と同じ平行カルダン式？ＷＮ式？他の方式？
ディーゼルロコのＤＦ５０・ＤＦ２００形はどちらのモータは機関車では定評な吊り掛け駆動です。国鉄時代より現在も採用が続いています。
平行カルダンやＷＮ式は現在でも一部に限られているようです、経年の吊り掛け車置換えが進めば主力になると思いますが。

エヴォⅩを検討中なら，ブランドは異なりますが
ギャランのラリーアート・ツインクラッチも
隠れエヴォとして，オススメしたいですね
控えめな外観がオトナとしては嬉しいです。
ツインクラッチ同士で較べると100万以上の
お買い得車にもなります。個人的には
ノンターボのレザーパッケージ仕様に
ツインクラッチがあったら､購買欲そそられますねえ～
あと初代ランサーなら１６００GＳＲ
二代目ならば1800GSRターボ（インタークーラー付き）
エヴォならⅢ、Ⅴ、ワゴンと言ったところが
お薦め（私が欲しい）物件です。

まず変速機を経て出力軸からタイヤへの接続ですが
原理としてはWN式のジョイントに近い方式です
とはいっても電車の固定軸と独立懸架の乗用車では
まったく別モノのジョイントが必要です､変速機と
出力軸をつなぐ継ぎ手はまだ､角度変位も小さく
すみますが､出力軸とホイールをつなぐ側には
作動角の大きな等速ジョイントが必要で､これが
開発されてはじめてFF方式が一般的になりました。
国産車のＦＦ化が促進されたのも
スバル1000や日産チェリーが採用して以降、
80年代にかけてほとんどの乗用車がFFに転じています。
ハイブリッドがえらいのはこの出力軸に繋がっているのが
モーターとエンジン､両方ともということで
どちらかが回転を止めても､もう片方が倍速で
回れば出力軸の回転を保つことができる理屈です。

鉄道は動輪の直径を円錐型にして内輪差に対応していますが
クルマの場合はデフレンシャルギアで左右の軸の回転差に
対応しています。ぬかるみで片方の車輪が空転して
抵抗の大きい方の車輪に動力が伝えられないのはこの
デフギアの功罪でもあります。
トヨタ式のハイブリッドはこれをさかさまに活用した
賢い方式です。
駆動輪の左にエンジン､右にモーターを頭の中で
繋いで見て下さい。どちらも等速で回っていれば
プロペラシャフトにも回転が伝わります、
ここでエンジンを止めるとプロペラシャフトの回転は
二分の一に､モーターを倍速で回せば
もとの速さでプロペラシャフトが回ります。
モーター側を止めた場合も同じこと。
流体変速機を使うディーゼルカーの直結､変速も
理屈はこれとおんなじです。オートマ車の
ミッションも多くは同じ遊星歯車を使います。

では簡単なおさらいを・・・
モーター出力とエンジン出力を遊星歯車で一本化
した出力をデフレンシャルフィアで左右輪に分配
ドライブシャフトのエンジン側（角度変化小）継ぎ手
を介してホイール側（角度変化大）等速ジョイント
→各ホイールの回転～と繋がります。

ア，助手席側の車輪がぬかるみで空転したぞ
運転席側の車輪はストップ、空転側は倍速回転
スピードメーターが７０kmを超えると
モーターとエンジンが共にまわり始めます。
エンジン回転の分だけモーターは回転を落とせますね
ア，ややこしくなって来たのでこの辺で・・・

続いて空転に関する私見を・・・

バイク乗りなら雪道で2ストよりも爆発間隔の長い
４ストの方がスリップしにくいのを知っています
オートマ車でも回転を抑えた２速発進の方が
容易にスタート出来るのは一般常識です。
つまりどちらもトルクのかかるタイミングを
長めにしてやると滑り出しを抑える効果を
発揮する・・・京急の場合もモーターの
磁朿変化の周期が幾分長めの設定に
なっているのか？単純にギア比が高いだけか？
吊り掛け式になりますが東急旧三〇〇〇系が
不動前～武蔵小山間でよく空転していました
今でも祐天寺～中目黒間では雨の日なんかに
空転が見られます。
それより新型プリウスのパワーモードの
力強い事と言ったら・・・・
平地でも濡れた路面では簡単に空転します。
重心が後方に移動するFFの宿命でもありますが
排気量拡大とモーター減速のいずれもが
トルク増大を意図しているので，企画通りの結果。
燃費を犠牲にして接地力優先のタイヤに換えないと
このクルマの真価を発揮出来ないかも。
ランサーエボにインホイールモーターを組み込んだ
電動エボがひとつの答えかも知れません

私が欲しいのは５、６でしたが、安くもらえるかもしれないのは、４でRSです。

４でRSがもらえたら重量も軽いので
理想的ですね。大事に使ってください。
こまめに洗車していつも綺麗にしておくこと
クルマを気遣う気持ちは丁寧な運転、曳いては
事故率の減少にもつながります。

受け取ったらまず外装に一日、内装に一日、
出来れば足回りにも一日かけて徹底的に
磨きこんでください。隙間や影になっている場所が
主体です。マイペットと手ぬぐいで十分です。
クルマの隅々まで知っておくためにも
ハンドルを握る前に是非！！！

もしも白いボディならスポンジとカーシャンプーを
常時携行して、雨が降ったら即ガード下でウォッシュ
雨上がりには水垢も残らず綺麗になっていますよ

新車じゃないので慣らしは不要でも、タイヤを
新調したら最低１００キロは皮むきを兼ねて
すぐ首都高へ！あ、その前にブレーキパッドの
残量確認と液量も忘れずに。出来れば
フルードは自分で交換の方法をマスター
出来ればベスト。必ず専門家と二人でね
そして、早いうちに千キロドライブにも連れ出して
あげてください。(高速でね)
満タンで燃費も計り
愛車とのコミュニケーションをとる早道です。
岡崎か水島の三菱工場を見学して来るのも
いい思い出になる事でしょう！

モーターの回転数で思い出した事があります。
名鉄１０３０・１２３０・１８５０・１３８０系は全廃済の７５００系の出力７５ｋｗモーターを使用しています。(同時期製造の京急１０００形と同じ出力です。こちらは界磁率を引き上げて１１０キロ以上の運転対応になっています。)
実はこのモーター、只者ではありません。当時の京急・阪神が真っ青な高回転、２２７０ｒｐｍもあるんです。平均は在来線では１３００～１７００回転の範囲内ですがそれらを大きく上回る回転数です。なので最高１３０キロ運転が可能となっています。実際は１２０キロ止まりです。(ディーゼルエンジンでも２１００回転が最大です。)
加速・減速時での高界磁独特の唸り音は多少違いますが、今は無き京急１０００形の分散冷房車と錯覚してしまいます。同車改造の電動貨車のデトは限流値が落とされているため、唸り音が若干小さいです。
東武２００系も全廃済のＤＲＣ(１７００・１７２０系)の足回りをそっくりそのまま流用しており(モーター出力はこちらも７５ｋｗ)、車体載せ替えで重量増加→界磁率アップ＋添加励磁装置を追加して走っています。なので独特の唸り音が聴こえます。
※ＤＲＣは日光と浅草でリアルタイムに見ました、同じ日に来月にリニューアル開館する博物館展示追加決定の５７００系に乗った事があります。

吉田さん、ボディは白で軽量ボンネット付いてましたね。
親がいつも整備してるんで聞きます。

街中を走る乗用車用エンジンは大抵
2000回転とかそれ以下の低い回転数で巡航します
高速でも3000回転かそれ以下，4000回転も回すのは
追い越しのときや赤色灯を回している公用車
くらいに限られます。フォルクスワーゲン
ビートルが４４馬力とか５０馬力と言った
低い出力をカタログに謳っているのは
その発生回転数が低いのを見れば納得。
せいぜい4000回転くらいで，日本の高速巡航には
充分な出力を得られます。出力はほぼ回転数に
比例するので、国産車の６０～７０馬力クラスの
実力はある事になります。じゃ，カタログデータの
６０００とか８０００回転って言う数字は何なの？
という疑問が湧きますが，あくまでも極限で出し得る
最高の出力。うちのヴィッツだってサーキット
に行かなければこんな高速では回しません。
この回転数を最終的には３対1くらいに減速して
タイヤを回します。減速する理由はそのままでは
回転トルクが足りないから。発進時にはこれが
１２対１くらいにまで高まります。
電気モーターの優れた点は回転数０から
極めて高い回転トルクを得られる事
富士重工の電気自動車Ｒ１eの発進加速は
軽自動車とは思えない，実に力強いもので
ガソリン車を簡単に置き去りにしてしまいます。
もっとも８０kmも走った先ではガソリン車に
置いてけぼりにされてしまいますが・・・
TOYOTAのハイブリッド車でも最近は
モーターの回転を減速してから使うように
なりましたが，これはトルクアップよりも
より小型のモーターを高速で回し，同じ
トルクを得る為の軽量化策です。新型プリウスも
勿論，減速してモーターのトルクを取り出しています。

いつも強力なアドバイスをくれる親の存在は心強いですね

うるさい人ですがね。親父も昔から自分でやり、車検も自分でやりにいく人なんで！！まあとりあえずかえたらランエボ買っちゃいます。
そういえば初期プリウスが１９万で売ってましたよ。

初期プリウスも今から見れば
３５万画素クラスのデジカメ
と言ったところでしょうか？
もちろん世界で始めて量産されたハイブリッドカー
として歴史的価値は認められるところですが・・・
きれいに保存して博物館に収めるなら程度の良い
物件を探すべきでしょうね・・・