2024年02月19日
T字形尾翼機の思い出
生まれて初めてジェット機で北米大陸に渡ったのは今からちょうど半世紀前、アメリカでも省資源や節約が叫ばれる様になった稀有な時代だった。
ダグラスDCー9に初めて乗ったのもこの時で謎の大富豪ヒューズ氏の所有する会社の黄色いバナナことヒューズ・エアウェストのDCー9に連日搭乗したのだ。
グランドキャニオン観光で近隣の小さな空港にアプローチした時には気流が最悪に不安定で、もう地面がそこまで見えているのに機体は大揺れ。やっぱりリアエンジン機は操縦難しいnだろうな
と思いきやその後のフライトではいつ接地するかと身構えていたらいつの間にか逆噴射が始まっていた位スムーズな着陸を見せてくれたことも
その点当時のＪＡＬの外国人機長の着陸はとてもハードで1mくらい上から自由落下させた様な振動と音で主脚が壊れたかと思った位だったなあ。
この時点ではまだジャンボ神話は有効で9月にLHの747が墜落して神話の時代は終わったのだった。
DCー9はTDAが日本に導入し93年には花巻空港で全損事故を起こしているが死傷者は国内で1人も出していない。
727、シュド・カラヴェル、イリューシン62にビッカースVC10・・・・リアエンジン・ジェットの時代は実は長続きしなかった。主翼に大きなエンジンをぶら下げる必要のないリアジェットは主脚を短くできるうえ、内蔵式のタラップさえも格納できるので、ローカル空港での運用にはうってつけだった。
けれども70年代を迎え、ワイドボディのジェット機が台頭してくると需要は大型機へとシフトしてゆく。３基目のエンジンを垂直尾翼に備えた機種も現れたが重心点から尾翼までの距離が短く、操縦性の悪さが影響したのか、後継機は現れていない。
エンジンの信頼性向上とともに双発機が全盛となり、小型機のクラスでもリアエンジンを採用する例はほぼなくなった。
T型の垂直尾翼を誇らしげに掲げる独特のフォルムも今ではDHC-8に見られるくらいのものになっている・・・・・羽田の滑走路上で、衝突防止灯を後方から見えにくくしたのも、あるいはこの形の尾翼のせいではなかったかと疑っている。