2023年09月24日
gigacast
トヨタがこのほど報道向けに公開した自動車生産の一体成型の工法はアルミで大型鋳造部品を作る新技術「ギガキャスト」と呼ぶものです。
試作では、現在８６個の部品を３３工程で組み立てているＥＶの車体の後部を、１部品・１工程に集約するというから生産時間や短縮やコストの削減に大きく貢献するはずです。
例えていうなら五角形と六角形のパーツを２０くらい組み合わせてサッカーボールを作っていたものを野球のボールみたいに二つのパーツを縫い合わせて球面を作るようなもの？
自動車会社の生産ラインというものは、各パーツメーカーから納入されるシートやタイヤ、ヘッドランプやオーディオといった部品を組み上げるのがほとんどで、自社内で材料から生産するものの代表的なものがホワイトボディと呼ばれる鋼板製のボディ本体です。
平らな鋼板を一つづつプレスで立体的なパーツに造形し、スポット溶接して大きなパーツに組み上げる、たとぺば最も大きなパーツの一つ、ルーフのパネルは左右のルーフレールを内蔵したサイドパネルとと長〜い溶接部分で繋がれます。
今回トヨタが公開した方法は、足回りを支える床下部分のうちでタイヤの内側部分に当たるタイヤハウスという半円形の大型パーツ。後半パネルをつぎはぎしてちゅくる従来のやり方をアルミを鋳型に流し込んで、たい焼きのように一回のプレスで作ってしまおうというもの。
アルミ自体は効果な材料ですが、プレス部品をたくさん作って溶接に時間を要する手間を考えればプレス一回で時間と工数を節約できるメリットは計り知れません。
テスラがこの方法に先んじており、トヨタは後追いだとの声も聞かれますが、トヨタほどのメーカーが採用するとなる限りは、生産コストや販売価格に大きく寄与することが期待されます。
デメリットを挙げるならば車体内側まで及ぶような事故の修理が必要な場合、従来のように必要なパーツだけ外して交換、というようなわけにはいかなくなることでしょうか？
電池とモーター、それに自動運転のプログラムを仕込まれた車台部分は自律して動くことも可能になり、もはやコンベアにのせて車を生産ラインに拘束する必要さえ無くなってきます。
工場の床面積が少なくて済めばそれだけ多品種の生産も可能になり、このところ削減が進んでいた車種バリエーションの増加にも期待が持てます。
さて今夜のブリジストン・ドライブtotheフューチャーは昔話も交えて#土屋圭市 師匠と #スポーツランドSUGO で行われた #SUPERGT Rd.6を振り返ります！
レースの裏側でもあれやこれやの葛藤や苦労が見え隠れするもの。観客席からは直接見えない部分でもレースは繰り広げられているものです。
フィニッシュラインを過ぎたらレースは終わり？ではなかった今度の菅生。どうして帰りの渋滞からサーキットに舞い戻る羽目になったのか？
涙無くしては語れないレースの裏側も垣間見られます。ぜひお聞き逃しのなきように・・・・・・radikoがあるさ！