2013年07月09日
アシアナ航空機事故（続き）
サンフランシスコ国際空港で起きたアシアナ航空機
の事故について、ＮＴＳＢ＝アメリカ国家運輸安全
委員会は、事故機が着陸に失敗した際に目標速度
を２割以上も下回っていたことを明らかにしました。
着陸当時、ボーイング７７７を操縦していたのは慣熟
訓練中の副機長で、指導していた機長も教官役として
初めてのフライトだったことも分かりました。
着陸進入速度は機種によって違いはありますが、
７７７の場合は通常時速約２５０キロ前後となって
います。
ところが、事故機は時速約１９０キロ前後で進入しており、
胴体後部が滑走路の先端に接触する直前まで
パイロットは速度が大幅に遅くなっていることに気付いて
いなかったようです。
これがパイロットのエラーによるものか、機体のトラブル
によるものか、あるいは管制システムの不備によるもの
か（当時、滑走路の延長線上に設置されている航空機
の着陸進入経路を示すグライドパスと呼ばれる電波シス
テムは整備中のため運用されていなかった）などが、
今後の調査対象となりそうです。
もっともグライドパスは、視界不良で計器着陸方式の
場合には重要なシステムですが、今回のような視界が
良好な場合は補助的な役割とされており、電波が停止
されていた点については問題にされていないようです。
ところで、機体火災については一部に機内発火説が
あるようですが、ニュース映像や関係者の話などを
総合すると、機内に異常が発生していたとは考えにくく、
火災は、右側胴体のすぐ脇に脱落していた第２エンジン
から発火し、その熱が右側胴体の主翼前方付け根の
部分（ここには黒く焼け焦げた穴があいている）に伝わり
客室に延焼したと考えるのが妥当のようです。
脱出した乗客が撮影した事故直後の写真では煙が
胴体右側から上がっており、客室乗務員の証言もそれを
裏付けるような内容になっています。
また、胴体後部が地上への激突によって粉々に破壊
されたものの、垂直尾翼と左右の水平尾翼はほぼ原型
を留めたまま滑走路上に残っていた点については、
機体構造の材質の違いを挙げることが出来ると思います。
つまり、粉々に砕けた胴体後部は主にジュラルミンなど
の金属部品で作られていますが、尾翼部分はＣＦＲＰと
呼ばれるカーボンやボロンなどの複合材料で製造されて
います。
今回の事故で改めてこうした複合材料の強靭さを見せつけ
られた思いがします。
今回のニュース報道では、一部に明らかに事実誤認の
解説があり、スタジオの司会者やゲストもうなづくだけと
いった場面が見られました。
当然のことながら放送解説には正確さや慎重さが求められ
ることを肝に銘じたいと思います。