2009年01月20日

ハドソン川の奇跡・・・・・その3

くどいようですが「ハドソン川の奇跡」の
続きです。

前回までのブログで、機体のエンジンは
ハドソン川に水没したのではないかと
書きましたが、昨日の朝刊各紙の
写真を見ると右エンジンは翼に付いたまま
となっていました。

16日の共同電でも、アメリカの運輸安全委員会の
話として、事故機のエンジンが2基とも脱落して
行方が分からなくなっていることを伝えています。

2基のエンジンが無くなっている事をどのような
状況から判断したのか分かりませんが、
機体の引き揚げによって右側のエンジンは
翼に付いたままになっているのが確認できます。
(左側は写真が無く確認できません)

この事は何を意味するか、という事を
考えてみましょう。

先ず考えられるのは、機体が着水した時の衝撃は
エンジンを脱落させるほどの大きな衝撃では
なかったということです。

旅客機のエンジンは通常、パイロンによって翼から
吊り下げられています。
(このパイロンは翼とエンジンとを結合させる非常に
重要な部分で、例えばボーイング系の旅客機では
その全てがアメリカ・スピリット・エアロシステムズ社
のものが使われれいます)

古いジェット旅客機には、デハビランド・コメットのように
主翼の付け根にエンジンを埋め込んであるタイプや、
ボーイング737-100のように主翼の下に直接
取り付けてある機種もありましたが、現在では
パイロン方式が一般的です。

これは主に翼に発生するフラッター(周期の短い震動)
を防止する役割があるためと、大きな衝撃が加わった
場合、パイロンからエンジンが脱落して、翼に
ダメージが及ばないようにしているためです。

今回のような事故のケースでは、機体がハドソン川に
着水した衝撃で当然、エンジンは脱落すると
思われましたが、翼に付いたままとなると機体は
かなりの低速で着水したとしか思えません。

この事は乗客の「あまり衝撃はなかった」という
証言からも裏付けることが出来そうです。

どの程度のスピードで着水したのか、今後の事故調の
調査結果を待つしかありませんが、いずれにしても
コックピットクルーは、失速ぎりぎりの神業に近い
操縦技術で機体をコントロールしていたものと思われます。

軽い機体ならいざ知らず、重たい旅客機を、しかも、
飛行中は停止した2基のエンジンは空気抵抗を
増大させる以外の何者でもありません。

そんな状態で機体をハドソン川の中心に導き、
機速をうまくコントロールして確実に着水させる・・・・・
なぜそう出来たのか、機長の詳細な証言を
多くの航空関係者が待ち望んでいると思います。

機長は日本時間のあす未明に行われるオバマ次期大統領の
就任式に招待されているようですが、果たして
姿を現わすかどうか、こちらも大いに注目されます。

| 10:00 | コメント(4) | カテゴリー:田中穂蓄

コメント

これは全くの想像、かつ私の素人考えなのですが、
右エンジンの推力
は完全には失われていなかった、と仮説を
立ててみたいと思います。最後まで操縦系統が
生きていたとしたら、その油圧は何処から供給されたのか?
(A-320はピッチ、ヨーコントロールトリムだけは
直接制御が出来る様ですが・・・・)


NTSBの解析結果では
着水直前に両方のエンジンとも推力が失われていた
事が判りましたが、どの時点で推力が完全に失われた
のか・・・・

着水の三分前に高度975mから、無動力で
滑空して来たとして毎秒5mの降下率。推力無しで
これだけ滑空出来るものなのか????
そして左右のエンジンが止まった、とされる証言が
多いようですが、機長はスラストレバーを閉じたの
でしょうか。消火のため左右とも消してしまったのか?
着水までスラストはそのまま、だったのか。


右エンジンが火を噴いた、という証言がまだ
確認出来ていません(私の知る限り、ですが)
今回、たったひとつ乗客と機長の手腕を
助けたのが残された右エンジンの僅かな推力
だったとしても、不思議は無いと思うんですが
・・・・・・・・この辺もデータレコーダーの解析を
待ちわびるひとつの理由です。
高度900mからの滑空状態、そして着水から静止までの
プロセス。世界中のパイロットが待ち望んでいる
データでしょう。

航空界にとっても貴重なデータ、明るいニュース
オバマ政権にとっても何か幸先の良いスタートを
暗示させるようなニュースでした。本当に解析結果が
待たれます。

投稿者 吉田雅彦 : 2009年1月20日 08:11

飛行機のことって、よく知らないんですがこういう事案の後ですと「パイロット」というお仕事柄、ますます「かっこいい」というイメージが尽きないですね。

投稿者 わたなべなおこ : 2009年1月20日 10:40

吉田さん、ありがとうございます。
ご指摘の、右エンジンの推力は完全には失われていなかったのではとの仮設ですが、高度900メートルで
機長が「ダブル・バードストライク」と通報しており、
これだけでは、機長がエンジンを停止したのかどうか
確認できません。
エンジン停止はFAAの見方です。
バードストライクでエンジンが停止するケースはまれで
仮に停止するような事態となったら、もっと重大な事故
になっていたはずです。
通常は機長の判断で重大事態に陥る前にスロットルレバーをしぼり、エンジンを停止するはずです。
もちろん、飛行中にエンジンが停止しても、油圧装置は
APU(補助動力装置=バッテリーで電力を供給します)や空気圧による駆動装置、あるいは交流電源による
駆動装置でポンプを動かし、油圧を確保します。
果たして、推力は確保されていたのか、あるいは停止した状態で着水したのか・・・・・
いずれにしても早く知りたいものです。

投稿者 ホヅミ : 2009年1月20日 12:00

田中さん、お疲れさまです。
田中さん、今回は機長の冷静沈着な判断と40年間の研鑽の賜物ですね!!自分は、オバマ大統領の就任式と、右エンジンの謎を解明して欲しいです!!

投稿者 ちなみん : 2009年1月20日 16:07

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