J-WAVEニュースルームblog

吉田さん、お疲れさまです。
自分にとって、瀬戸内海というと、母の実家の四国(愛媛)でした…
本四連絡橋が出来るまではフェリーでしたが、夜行の鷲羽で通過する事も多く、記憶が薄いのです…
フェリーで渡った最後は、23年前･7/26と記憶しています…
妹も39年前のちょうど1週間後四国で生まれていますし(今年と同じく木曜でした)、忘れがたい地ではありますが、じっくりかみしめて通った事はありません…
尚、父は造船の検査を仕事をしており、偶然先程も同じ話をしていましたが、今は全く設計図などは読めないでしょうが､16年以上前なら､父に訊いたら色々分かったかもしれません…

呉線はまだ乗った事ありません。広島所１０３系に元武蔵野線の高窓車(非ＡＴＣクハ)が２両在籍してますよ。
キハ４７形の「瀬戸内マリンビュー」は見ましたか？同線専用のイベント車です。
ＳＬ時代はＣ５９牽引の「安芸」号が走っていましたね。ヘッドマーク付き、絵柄は宮島と厳島神社の鳥居でした。

自分にとって、最初に渡った瀬戸内海は尾道～今治間の水中翼船でした…
本四連絡橋が出来たあとは陸路でしたが、長距離フェリーで通過する事も多く、最近フェリーで渡ったのは５年前･しまなみ海道＆尾道水道の渡船. ＜駅前渡船（向島運航）・福本渡船＞と記憶しています…
元武蔵野線の高窓は気づきませんでした
「瀬戸内マリンビュー」は見当たらず、単線の割には混んでいて
もっと本数増やせばいいのに、というのが印象でした。
EＦ67を目撃したのもこの車窓からでした。

「瀬戸内マリンビュー」の１両は自由席で、ビジネス・通学客も利用します。(同線東側の三原-広間は各駅に止まります)
高窓クハは８２１・８２８番で、唯一の広島色車です。(モハユニット６両は日根野所に在籍、うち２ユニットは転落防止幌が付いたままで、識別できます)
呉線では１０５も走っていますが、３ドア車の運用が消滅し、４ドア車でしか走りません。「瀬戸内マリンビュー」検査時は同４ドア車で代走します。
戦艦「大和」「武蔵」は当時の日本の技術力を結集した代物だったんですね(マンガでも多くを知りました)多数の防水壁・巨大砲・巨大鑑に似合わずの推進力の大きさも桁外れ。世界に技術力の高さと存在感・脅威を見せ付けました。
撃沈されるまで時間が掛かったのには理由があったんですね。米軍は入手した情報を元に弱点を探った結果、船の右舷に爆弾を集中投下しました。その攻撃法が的中し、撃沈しました。
「大和」が沈んだ場所は私の田舎、奄美大島の沖の東シナ海です。
日本の造船技術は鉄鋼技術と同時に江戸末期にフランスやイギリスからもたらされました。それが今では輸入先と同等、それ以上の技術力を保持しているのではないでしょうか。
アメリカのステルス技術には敵いませんが。

実は往路で１０５に乗りましたがロングシートの１０５系オリジナルの貫通型３ドア車でした。クハ104形には
トイレが設置されていました。マツダ工場近くまで社員を沢山乗せて、かなりの乗車率でした。


今も東シナ海の海底３５０ｍに眠る大和は沈没に際して第二主砲塔下の砲弾庫付近で起きた大爆発により、ここから前後に分断、バラバラになって、太陽光の届かない暗黒の海底で、永い静かな眠りについています。
大和を沈めたのは、物理的には米軍雷撃機の投下した魚雷等によるものでした。でも、そうなることを承知で航空機の護衛もつけず、丸腰で沖縄を目指す自殺行為とも言える特攻を命じた海軍上層部が自ら招いた結果だったといっても過言ではないでしょう。


大和の艦長は、最後までこの特攻作戦には反対でした。
海軍の中でもエリートだけに乗艦が許された不沈の旗艦と共に、暗い海に沈んでいった３,０００人近くの兵員達は、自分達が生きて戻ることのない戦いに赴いていることを悟っていました。
優れた戦力を持ちながらも、それを有効に発揮できない戦術のまずさ・・・この夏、何度も目にしたような日本の負けパターン。
残された遺書からは日本は負ける事によらなければ、過ちに気づくことが出来ない、と悟していた「負けて目覚めることが最上の道だ～日本の新生にさきがけて散る」の有名な一節も見つかっています。


世界最強の戦艦として企画されながら、竣工の頃には航空戦主体の時代に移り変わろうとしていました。そのことを証明してみせたのは、ほかならぬ日本海軍の真珠湾攻撃の成功です。ゼロ戦を始め、その頃の数年間の航空機の進歩はめまぐるしいもので、これを予測するのは難しかったのかもしれません。そのゼロ戦すら末期にはグラマン機の格好の餌食になっていました。


館内ではボランティアの方が熱弁を振るって説明にあたってくれました。当時の日本の英知を結集して作られた大和への深い愛情を感じずにはいられませんでした。
この船によって実用化され、その後の日本の産業復興に貢献した新技術がいくつも織り込まれています。もし、訪れる機会があったならぜひ見つけてみてください。
この船が並みの戦艦とはまったく違う、優れたテクノロジーの塊だったことに気づかされるはずです。

日本は昔も今も情報管理が不得意・不注意なようですね。
大国アメリカ、ＥＵのドイツ・フランス、イギリス、ロシア、お隣の中国、韓国、北朝鮮、いづれに挙げた国々は機密情報や極秘情報は厳しく管理され、漏らそうものなら処刑・死刑は当然の事。全て事実を明かしても終身刑止まり。
日本の平和ボケがここまできてしまった感は否めません。ボケてても危機管理はしっかりしてもらいたいですね。それで初めて真の平和な国になると思うのは私だけでしょうか。(脱線してる・・・)
１０５は３ドアがいた、でも変動によってまたいなくなるでしょう。関西エリアの国鉄形車両の転入はまだまだあるでしょう。
１１７は更なる運用エリア拡大で呉線を走るなんて事もあり得ます、しかし、和歌山線同様に余力を持て余しそうで勿体無い気がします。
本線での本来の運用がお似合いです。最高１１５キロで走る姿は今でも勇ましいく感じます。
残念なのは、同時期に登場の１８５も同じく※aギアを落とせば１２０キロ以上での運転や勾配区間での高速運転が容易になるのに、国鉄は外してばっかな感じです。
※a１１７・１８５のギア比は１１３・１１５と同じ１：４.８２、走りは近郊形車両と同等です。
理想は１６５・１６９のギア比１：４.２１、ＭＴ比１：１でも勾配区間での均衡速度がアップします。
両形式共に問題視されるのは勾配区間・高速運転です。１１７が※b新快速運用より外されたのは最高速度が低い・１８５の勾配線区での※c運用が少ないのはその為です。
※b 東海では一部列車に充当中。
※c 定期は「はまかいじ」のみで臨時・団体運用も少ない。

１０５の窓の配列は、ほぼ１１１系と同様
戸袋の窓が広いのが特徴です．でも車幅は１０３系
車体は新製なのでしょう。
１１７系のうち、中間車は１１５系に組み込まれた
改変系を数多く目撃しました。１１５系でも
クロスシートを２２１系並みに増やす
アコモ改造で、収容力を増やしています。
東京周辺だけが３ドアを見られない、特異な
地域になりつつありますね。１８５系もそろそろ
３０年、見切りをつけられちゃうのか？
関西なら３ドア化で決まりですね。


山本五十六長官機が撃墜されたのは
暗号情報が解読されたため待ち伏せに合った
というのが定説です。日米海戦の多くで
威力を発揮したのは優秀な米軍の電探、
レーダー能力の差だと云われています。
それにしても、漁船の動きを探れない
海自のイージス艦、１７０番台というのも
何だか直流特急っぽくって・・・・・

呉より話しがずれますが、ＪＲ西日本の１００番代の国鉄形直流特急車は４８５・４８９改造の１８３-８００です。
一時期はキノコ形クーラーの４８５初期車(Ｍ車)の改造車が在籍してました。
北陸新幹線金沢・全線開業後は一部区間が第３セクターになるので、６８１・６８３は不要になります。
未改造で転用が可能なのでそのまま１８３を置き換えるかもしれません。
山陰本線の電化延長も計画されているので、１３０キロ運転も夢ではないです。どこまでかは分かりませんが、おそらく 城崎温泉--伯耆大山 間 でしょうね。餘部鉄橋の架け替えの最大の理由は現橋の構造上、架線柱の設置が不可能だからです。
数年前の電化調査時に判明しました。まだ半世紀以上使用出来ますが、電化・及び輸送力アップの為に架け替えを決断しました。
なら、そのまま残して欲しいです。イギリスの鉄鋼技術のレベルの高さを本国の若い世代に伝える為にも。

最終的には山陰本線は京都--西出雲間が電化されます。「まつかぜ」登場時の運転区間(京都--松江間)を電車で走行可能になり、「サンライズ出雲」は客車時代と同じ本来の区間を走る事になります。
その時には近郊車は１１５後期車・１１７・１２５・２２１・２２３、特急車は６８１・６８３・又は新型車になっているでしょうね。
呉線も何か変化があるでしょうね。１１７？２２１？２０１？２０５？２０７？いづれかは走ってたりして・・・。

６８１・６８３は交直特急４８１・４８５・
４８９の直系の
子孫と云えますかね．急行・能登の
ボンネット型もそろそろ乗り納めして
おかないと・・・・10年前乗った時には
こんなに長生きするとは思いませんでした。
置き換えるなら６８１系で、上野初登場！
でしょうか？山陰線に６８１配備と
北陸新幹線、どちらが先でしょう？
余部は嵐山のトロッコみたいな形で
残せたら・・・見どころは一瞬ですがね。

話し変わって・・
こちらはアメリカ共和党副大統領候補のフィギュア

「サンダーバード」「しらさぎ」「はくたか」廃止後のＪＲ西と北越急行は６８１・６８３をどうするのでしょうか。
山陰本線転用じゃない有り得ない案
１・ＪＲ東 「北越」「いなほ」「かもしか」「Ｓひたち」「Ｆひたち」など。２・ＪＲ東海 「伊那路」「東海」
３・ＪＲ九州「にちりん」「きりしま」「シーガイア」など。

順当に行けば空港特急はるかの増便
（需要があれば）か、くろしおの置き換え
とか、でしょうが車齢を考えると・・・・
５８１の二の舞でドアを増やして
普通車運用に就かせるのも現実的な
案のひとつでしょうか。各駅サンダーバード
ちょっとそそられませんか？食パン二世も
見ものです！

６８１・６８３の食パンはきっついです～！現に貫通形先頭車の形状がフランスパンの断面みたいだし。(笑)４１９・７１５の二の前は嫌ですね(苦笑)
実際に５８１・５８３の前面を踏襲してます。２８５(サンライズ)も同様です。
実際に走らせて欲しいのは「スーパーひたち」「いなほ」「北越」ですね。
Ｅ６５３「Ｆひたち」は個人的には気に召さないので(爆)
６５１は「ひたち」：６８１・６８３を「スーパーひたち」運用にすれば全体的にグレードアップします。(理想)

個人的にはキハ１８３-１００番台みたいな
半端な貫通型も好きですが北陸鉄道の
旧東急７０００系みたいな、やっつけ仕事的
先頭化も案外好きです．でもキハ４１の
両運転台化だけは、好きになれません。
ある意味ＪＲ西の看板的特急，譲って
くれるでしょうか？「いなほ」もいずれ
789系電車あたりのお下がりが・・・・・
個室寝台を組み込んでいつの日か
きたぐに運用の後継に・・・・就かないかな

７８９は道内の列車に転用でしょうね、同１０００番台と７８５と共通運用に。(グリーン車はｕシートになります)
問題はＪＲ東の７５１、交流車なので交直流改造しない限り転用先がないに等しいです。
未改造「かもしか」のみ
改造後「いなほ」「北越」「ムーンライトえちご」「あいづ」「きぬがわ」「日光」など、６連運用の優等列車に充当出来ます。「成田エクスプレス」はかなり改造しないと。→水戸発着の列車設定が出来ます。

吉田さん、やばいっす！
２０９、幕張所に転属です。２１１・１１３全てを置き換える予定です。両数的に３００両前後になりそうです。私が尾久で見た４＋４の謎は解けました。
(４＋４中、一部は６連ありそうですが、４ドアロング車の地方運用はきついです。２ＷＡＹシート改造は必要でしょうね・トイレは設置するとは思いますが・・・)千葉もお古ばっかで何故か変に感じます。(特急車はＪＲ化以降は新規導入ですが・・・)２１１でいいと思うのに。
吉田さんが以前に２０９を「千葉に転属させるのでは」とのコメントが現実になろうとは・・・。わたくし小人は全く思いもしませんでした。
ＪＲ東の１１３は全車廃車なのか？またＪＲ四国に売却か？
２１１系７０両は何処いずこへ・・・。新潟所か、サハ抜きで豊田・松本・長野所か・・・。それともしなの鉄道か・・・。え、ＪＲ四国が？とかです。(予想)
中原所にも２０９が数編成転入の予定です。２０５は転出か廃車かどうかは未知ですが・・・。小人の理想はこうです。
浦和所(６連５本３０両)⇒中原所(合計６連７本４２両)
中原所２０５系２４両転出(３本は※ａ４６番～５１番のうちより・もう１本は２番～１４番・３４番～４５番より)⇒(組替え)８連２本は京葉所(武蔵野用)、モハ１ユニットは京葉所(※ｂ同所の１編成の再１０連化用：京葉線)
※ａ先頭車改造編成(クハのみ１２００番台)は４連３本となり、改造・改番の上他所へ転出。(仙台所[宮城野支区・仙石線・３１００番台、続番]ｏｒ国府津所[相模線・３５００番台、新区分]ｏｒ川越所[八高・川越線]・３０００番台、続番)
※ｂ埼京用(川越所)の１編成が事故でモハ１ユニットが廃車になり、京葉所の１編成のモハ１ユニットを捻出した為、現在は８連のままで運用に就いてません。
２０５は事故車２両含む６両が廃車済みです。(うち４両はサハです)

訂正あります。
１本 は２番～１４番・３４番～４５番→ ２本 は２番～１５番・３４番～４５番です。
または、２０９の転入両数を増やして→２０５を組み換えて京葉所に転出、同所の２０１の全車置き換えも出来ます。(２０９の幕張所転出両数の影響は出ません)
吉田さん的には嫌でしょうけど。
実際は２０９系５００番台５本で２０１系貫通組成を置き換えます。分割組成３本は残留します。(急な変更があるかもしれませんので撮影、乗車はお早めに・・・)

房総半島２０９化、恐れていた事態が
現実になるんですか？トイレの増設は
大田区内のその専門業に従事する友人には
朗報かもしれませんが、ロングシートの
まま、だけは避けて欲しいところです。
検車区的にはモーターが統一できて
楽なのでしょうけど。これから数年が
激動の時期、と言うことで沿線の撮影場所
争奪戦にも拍車が掛かるかもしれませんね。


車齢では209とそれほど違わない211系
ステンレスの強みを生かして四国に売却
なら喜んで背中押したい気分です。
湘南カラーのまま、紀勢本線でも
似合いそうだし。これで首都圏3ドア
戦線もますます、防戦一方の展開に・・・
313系の援軍はまだか・・・・

実際に２０９より故障が多いのが２５５、既に廃車済みの２０９系９１０番(Ｂ編成)のシステムを採用しています(明らかに励磁音が甲高いです、機器類はＢ編成そのものです。)Ｅ２１７や既存の２０９の機器更新終了後の次は同車でしょう。おそらく来年登場のＥ２５９系に準じた機器類になるでしょうね。
その前に２１１のインバータ改造を先にして欲しいですね。

もし２１１が四国へ行ったら６０００との区別をしないとファンでも分かりにくいか？(分かるかな？)おそらく１１３・１２１の運用を置き換えるか、６０００・７０００と共通運用なのかも興味あるところです。大改造で※転換クロス(リクライニング)シートは確実でしょう、１１３同様に大歓迎です。利用者も喜ぶでしょう。
四国の電化区間の各駅停車のスピードアップに貢献します。
※ＪＲ西の１１３・１１５の一部のＮ４０体質改善車も同様です。

私が一番あれ？と思ったのはＪＲ西は東の２０１を購入しなかったのかです、すれば※ｂ環状線(森ノ宮所)の車種統一が出来たのにと。確かに１０３はＮ３０・Ｎ４０実施済みの車両が多いのは事実。(一部廃車あり)振り分けはいくらでも出来るので統一してほしかったですね。(してたらウグイスの２０１はなかったかも)
１０３の広島・岡山色の体質改善車が見られたかもしれませんね。
※ｂ森ノ宮所の在籍編成数３２本と２０１の編成数３２本、同じなので東よりサハ２０１を１６編成分３２両購入して統一出来ます。(既にサハの半数以上は解体済みで不可能です・廃車予定の２０３のサハと残籍するサハ２０１をかき集めれば出来ます)

京急関連です。
Ｎ１０００の銀箱(ステンレス・４連２本・１４４９Ｆ、１４５３Ｆ)が先日、川崎重工より甲種回送、整備・点検・台車装着のため、東急車輛入りしました。来月初旬～中旬にかけて本線試運転の予定です。同２本は６連対応組成です。(これから落成する８連３本も６連対応組成です)詳細が分かり次第書き込みします。
１５００(１６２５Ｆのうちサハ付き６連)がインバータ改造のため、京急ファインテック入りしました。同組成より抜かれた１６２９＋１６２８は既に６連の１５４１Ｆに組込み８連となり、既に運用に就いています。(小人、この目で確認済み)

四国は今年に入ってもキハ５８、６５を走らせている
見上げた会社．１１３系も永く強い運用してほしい
モノです。
・
ＪＲ西の１０３，１１３系は、まだ暫く働き続け
後釜は未定なのか、置き換えるとしたら古くなった
２０７（西）とか２２１系あたりが候補でしょうか？
・
Ｎ１０００が運用に就くと、押し出しで旧１０００系
が・・・・インバータでも何でも改造して延命させて
欲しいのはこちらの方ですが。
・・
アメリカも暫くは金融不安から抜け出せず
日本も、コストを懸けて設備更新している環境には
なさそうです．働き盛りの昭和車両には、まだ当分
働き続けてもらわないと・・・・

相鉄は１１０００系の導入が正式に決まり、同じ銀箱２１００系改造の５０００系、７０００系初期車の置き換えが決まりました。
目黒、新宿直通どちらも使用されます。(ＭＴ比率の関係により・８連は目黒、１０連は新宿)
１００００系は新宿直通用に使用される事と予想します。(機動力不足で三田・南北線直通は難しいです、現行は ４Ｍ４Ｔ→６Ｍ２Ｔ でクリアです。
千代田直通用２０９や東西直通用Ｅ２３１はＭＴ比率を上げて対応しています・４Ｍ６Ｔ→６Ｍ４Ｔ)
既存の８０００・９０００系は新宿直通をさせるのかどうか注目です。するとなれば、足回り、保安装置や中心の改造、改良、追加ですね。
ＪＲ側は新型車を導入するのか、既存車を乗り入れさせるのかは未知です。おそらくは新型車での運用でしょうね。
導入するとしたらＥ２３５で、車体幅を狭くした専用車両で運用(ＪＲは２９５０ｍｍ、相鉄は２９３０ｍｍ です)
既存車両は現在では未知にも満たない状況です。
一時期は相模線と直通する話しがありましたが、かなり前に消えていました。

７０００系初期車デビューの頃は緑系、青系に
混じって、アルミカラーに赤い貫通扉が新鮮でした。
（どれが相鉄カラーなんだ？とも思いましたが）
相模線も１０系、２０系、３０系に首都圏色が
加わり始めた頃で、百花繚乱．車体幅もまちまち
でこぼこ編成で写真も撮り甲斐がありました。
（当時は白黒フィルム専門でしたが）
既存の８０００・９０００系が新宿に顔を見せ
てくれるかどうかはダイヤのスジをどれくらい
分けてもらえるかにも依るでしょうね。
1時間に一本なのか、二本以上か？
乗り入れる頻度で、１００００系のみ
となるのかも。ＪＲ新製は、みなとみらい線のように
形式名だけで、中身は総鉄車というのが
手っ取り早いし、経済的だと思います。
海老名で小田急から離れた車両が
巡り巡って新宿駅で再び小田急に出会う
想像するとちょっと愉快ですね。

以前にもコメントしましたが、地下鉄規格が理由で車体幅２８００ｍｍ以上の車両は乗り入れ不可。
相鉄はメトロ・都営直通用の新型車両の登場は今のところは微妙でしょうね。
するとなると７０００系を全て置き換え、１００００・１１０００を含めると最低でも全車両の７割が乗り入れ対応車になります。生え抜き車は８０００・９０００のみになります。
予測例)１０年後の配置形式
８連 新型車両(目黒・南北・三田線直通対応)
１０連 １００００系(８連も増結で統一)
１１０００系
８０００・９０００系(改造、改良で新宿乗り入れ対応に)
７０００系は全車廃車。

私小人が願う事は、都が浅草線の京急２１００形乗り入れを認める、６００・２０００形のクロスシート完全復活、新１０００形のモーターをシーメンスに統一する(ステンレス車が対象・国産品には問題があるので)
そんなところです。

目黒・南北・三田線の八連化は明日にでも
実行して欲しいプランですが、反面相鉄が
乗り入れるとなると１２連化でも足りなくなる？
連日の朝の遅れは末期的症状です。都営線では
時々２１００系を泉岳寺で見かけますが、
ここが始発なのかは未確認です。仕事の帰りに
クロスシートで蒲田まで快走出来れば
ほんの少しストレス解消にも・・・・
８０００，９０００系にも都内入りして
欲しいところですが、田園調布、多摩川、新丸子間で
東急、メトロ、西武、東武に加えてＳＲ、都営
それに相鉄まで加わると何が何だか判らなく
なって来ます．東急の車両が来るとホッと
したりして。三社直通は珍しくなくなりましたが
同じ鉄橋を何社の何形式が通過するのか？
未曾有のシーンが今から楽しみです。

目黒方面は５形式・新宿方面では６形式入り乱れ状態になります。
相鉄１００００系はＥ２３１・１１０００系はＥ２３３の通勤タイプ(０番台)車をベースにしています。
８連の新型車は地下鉄乗り入れ協定に基づく規格の車両で落ち着くと予想します。
これからは京急１５００形の一・二期車(１５０１～１５２０)の処遇が気になります。旧１０００形と運命を共にするのか？それとも大師・普通運用に格下げか・・・？

調べました。２１００形の泉岳寺運用。
平日は品川着１０：２９～１５：３０までの快特・土、休日は９：４６～１６：３０着までの快特です。朝夕の運用は浅草線が１０連対応にならないと不可能ですね。
平日朝の品川行き１２連の快特(Ｂ)運用は７時台半ばまでと８時台後半の一部運用です。
同車運用のＢ快特に限り、増結する４連車はクロスシート装備車が基本です。
(６００形・新１０００形アルミ車・２０００形のいずれかです)
オールロング車の１５００形やこれから運用の新１０００形ステンレス車・１４４９Ｆ～の連結はありません。(ダイヤ遅延・車両運用の都合による連結はあります)

多摩川橋梁、横須賀。六郷東海道鉄橋と
231,231系ファミリーが圧倒しそうな勢いで
211、217系もうかうかしてられませんね。
京急１５００形は琴電が待ちわびていたり
なんかして・・・・

高校時代、三時台の最終快特はいつも
旧600系が来て、これで帰るのが楽しみでした。
四時台になると、東海道線で、寝台特急を退避する
列車が出始めて、これも飽きない光景でした。
九州急行（桜島・高千穂）が最後に東京まで
顔を見せていてのもこの頃で、
寝台を交えた10系客車を見た記憶があります。

惜しむらくは、写真に収めていなかったことで
借金してでも、自前のカメラを買うんだった
といまさらながらに思います。

京急１５００形、そのまま支線や各駅運用に格下げならことでんへ行って同社のエースとして走ってほしいところです。設備、装備共にレベルが高いので好評となるのは間違いないです。(車齢の高い８００形より早く売却・譲渡は皮肉な感じがします。小田急ＨｉＳＥの長野電鉄への譲渡例を見ても用途で決まるのは現実問題でしょうか・・・こちらもＬＳＥ車が車齢高いです)

ここからは私小人の予想・理想です。
１５００形１、２期車は２０両(４連５本)→２連１０本(中間車は先頭車改造)→
デジタル制御車なので読替え装置設置(在来車との併結運転実施のため)→
琴平・長尾線共用の新色に変更(変更しないで京急時代のままがいいですね)

琴電側　
長尾線　琴平用１２００形１６両を全て長尾へ転属、１２５０形は１２１７～１２２２に改番。１３００形４両を琴平へ転属(＋４両→計２２両・車種統一)

志度線　長尾より６００形８両転入(＋８両→計２８両・車種統一)

琴平線　※a１５００形導入・長尾用※b１３００形転入→１０７０形６両は廃車・１２００形１６両は長尾へ転用(＋２両→計４４両)
内訳 １０８０形 １２両・１１００形 ８両・１３００形 ４両・１５００形 ２０両

※a　１５００形は回生ブレーキ機能停止。列車密度の低い琴平線では失効する可能性が高いため。実際に譲渡、売却した車両が回生ブレーキ車の時は機能停止、装置を撤去している事が多いです。(例 東急１０００系→上田電鉄・同７２００系→豊橋鉄道・同[初代]７０００系→福島交通・既に廃車済みの秩父鉄道の２０００系←[同７０００系]は電力設備が不足しているのででそのまま使用しました、実際に乗車して確認しています。
南海電車高野線の橋本‐極楽橋の間は回生電力吸収装置を設置しています。
ことでんにはその費用は勿体無いで即却下ですね。(現実的に考えれば)

※b　１３００形(元１０００形５期車)はＡＴＳを交換したのみ(京急時代のまま)で運用しているので読替え装置が必要です。実際に同車の登場で長尾線の増結運用は消滅しました。(同社の冷房・新性能化１００％を達成しました)
制御・ブレーキ装置の違いにより琴平線の運用も不可能です、転用するには読替え装置が必需品になります。(１５００形とも併結出来ます)　
琴電で独特のモーターのうなり音(界磁装置)のする車両は同車のみです。

琴平・長尾線は１０８０・１１００(元京王車ですが)・１２００(１２５０)は界磁装置復活、制御・ブレーキ装置を元に戻してスピードアップしてほしいです。
最高速度：琴平線 ８０キロ・長尾線 ６５キロ→９０キロ・７５キロにアップ。

ありゃ、長くなってしまいました・・・ごめんなさい。

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余談ですがこのブログ、現在fアクセス数トップー１に
輝いております。（10月6日午後10時現在）
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実際に琴電に譲渡、となるのは
かなり先の話しになってしまうかも
旧１０００系があるうちはそちらを増備して
タマ切れになった暁には・・・・
両開きドア導入、角形前照灯でイメージ一新
京急デビュー時を彷彿させるかも知れません。
が、当時と今の四国では必ずしも
受け入れる環境が等しいとはいえません。
団塊Jr.世代の成長で、まだ収入の増加が望めた
昭和５０年代。翻って人口百万に満たない
地方都市の現況は少子化の時代もあって
設備投資も容易ではありません．旧６００系の
生まれ変わり、１０７０系がいつまで生き残るのか
置き換えには京急１３００系がある限り
そちらが先で、１５００系が陽の目を見るとすれば、
最終グループの方が確率的に高いかもしれません。