2008年09月11日

瀬戸内海の車窓から

46センチ丈と云えば紛れも無くミニスカート
でも戦艦に積まれた46センチ口径といえば
日本海軍の一番艦・戦艦「大和」と「武蔵」しかありません。
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キラキラ光る瀬戸内海を脇に見ながらシーサイドを往復するJR呉線
中間駅の呉は横須賀と並ぶ元海軍工廠があった場所

戦艦大和はこの街のドックで建造されました

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映画「男たちの大和」、舞台はこの対空機銃IMGP2968.jpg

スエズ運河通過のために全幅を制限されているアメリカの艦船を考慮の上
より幅広の船体に、敵艦が搭載不可能な
46センチ砲を積み,相手の射程範囲外=out of range
からの砲撃を可能とした大和が竣工したのは
太平洋戦争突入の一週間後.つまり開戦前から
日米戦争を念頭に置いた大プロジェクトだった。

46センチ砲の射程を正確に測定する測距儀を産み出したのは後のニコン.

Imgp2908

大和が建造されたのはヨコスカ、長崎と並ぶ
呉の海軍工廠。日本を戦後、造船世界一に押し上げたのは
その造船技術あってこそ

呉を代表するシンボルとして、新設された
海事博物館の最大の呼び物は、大和をおいてほかにない
いまだに戦後日本の産業成長に残した巨大戦艦が
呉の人々の誇りであり、技術力の象徴となっている。

建造費二億円+税は当時の大和の建造費(時価)を
遥かに凌ぐもの。全長26,1mの船体は実際に航行も可能な
モーター搭載の準備工事も行われている。


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造船所で組み立てられ進水式も行われました。
モーターの搭載も準備工事済みで、
実際に航行させることも可能だそうです。


入館者が落ち込んで来たら、呼び物に
海に出ることもあるのだとか!!
そうなったら、また観に行かねばなりません。

かつて首都圏や大阪で通勤客を運んだ国電103系電車が
今、ここで通勤通学客の足として活躍しています.
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呉の駅で降りてみると海岸近くには大きな潜水艦が展示されています。
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呉市海事歴史科学館には全長26mの大和が往時の威容を
建造費用はズバリ二億円+税.模型というより小さな船舶です。

| 15:41 | コメント(29) | カテゴリー:吉田雅彦

コメント

吉田さん、お疲れさまです。
自分にとって、瀬戸内海というと、母の実家の四国(愛媛)でした…
本四連絡橋が出来るまではフェリーでしたが、夜行の鷲羽で通過する事も多く、記憶が薄いのです…
フェリーで渡った最後は、23年前・7/26と記憶しています…
妹も39年前のちょうど1週間後四国で生まれていますし(今年と同じく木曜でした)、忘れがたい地ではありますが、じっくりかみしめて通った事はありません…
尚、父は造船の検査を仕事をしており、偶然先程も同じ話をしていましたが、今は全く設計図などは読めないでしょうが、16年以上前なら、父に訊いたら色々分かったかもしれません…

投稿者 ちなみん : 2008年9月11日 16:19

呉線はまだ乗った事ありません。広島所103系に元武蔵野線の高窓車(非ATCクハ)が2両在籍してますよ。
キハ47形の「瀬戸内マリンビュー」は見ましたか?同線専用のイベント車です。
SL時代はC59牽引の「安芸」号が走っていましたね。ヘッドマーク付き、絵柄は宮島と厳島神社の鳥居でした。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月11日 18:31

自分にとって、最初に渡った瀬戸内海は尾道~今治間の水中翼船でした…
本四連絡橋が出来たあとは陸路でしたが、長距離フェリーで通過する事も多く、最近フェリーで渡ったのは5年前・しまなみ海道&尾道水道の渡船. <駅前渡船(向島運航)・福本渡船>と記憶しています…
元武蔵野線の高窓は気づきませんでした
「瀬戸内マリンビュー」は見当たらず、単線の割には混んでいて
もっと本数増やせばいいのに、というのが印象でした。
EF67を目撃したのもこの車窓からでした。

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月12日 00:37

「瀬戸内マリンビュー」の1両は自由席で、ビジネス・通学客も利用します。(同線東側の三原-広間は各駅に止まります)
高窓クハは821・828番で、唯一の広島色車です。(モハユニット6両は日根野所に在籍、うち2ユニットは転落防止幌が付いたままで、識別できます)
呉線では105も走っていますが、3ドア車の運用が消滅し、4ドア車でしか走りません。「瀬戸内マリンビュー」検査時は同4ドア車で代走します。
戦艦「大和」「武蔵」は当時の日本の技術力を結集した代物だったんですね(マンガでも多くを知りました)多数の防水壁・巨大砲・巨大鑑に似合わずの推進力の大きさも桁外れ。世界に技術力の高さと存在感・脅威を見せ付けました。
撃沈されるまで時間が掛かったのには理由があったんですね。米軍は入手した情報を元に弱点を探った結果、船の右舷に爆弾を集中投下しました。その攻撃法が的中し、撃沈しました。
「大和」が沈んだ場所は私の田舎、奄美大島の沖の東シナ海です。
日本の造船技術は鉄鋼技術と同時に江戸末期にフランスやイギリスからもたらされました。それが今では輸入先と同等、それ以上の技術力を保持しているのではないでしょうか。
アメリカのステルス技術には敵いませんが。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月12日 10:48

実は往路で105に乗りましたがロングシートの105系オリジナルの貫通型3ドア車でした。クハ104形には
トイレが設置されていました。マツダ工場近くまで社員を沢山乗せて、かなりの乗車率でした。


今も東シナ海の海底350mに眠る大和は沈没に際して第二主砲塔下の砲弾庫付近で起きた大爆発により、ここから前後に分断、バラバラになって、太陽光の届かない暗黒の海底で、永い静かな眠りについています。
大和を沈めたのは、物理的には米軍雷撃機の投下した魚雷等によるものでした。でも、そうなることを承知で航空機の護衛もつけず、丸腰で沖縄を目指す自殺行為とも言える特攻を命じた海軍上層部が自ら招いた結果だったといっても過言ではないでしょう。


大和の艦長は、最後までこの特攻作戦には反対でした。
海軍の中でもエリートだけに乗艦が許された不沈の旗艦と共に、暗い海に沈んでいった3,000人近くの兵員達は、自分達が生きて戻ることのない戦いに赴いていることを悟っていました。
優れた戦力を持ちながらも、それを有効に発揮できない戦術のまずさ・・・この夏、何度も目にしたような日本の負けパターン。
残された遺書からは日本は負ける事によらなければ、過ちに気づくことが出来ない、と悟していた「負けて目覚めることが最上の道だ~日本の新生にさきがけて散る」の有名な一節も見つかっています。


世界最強の戦艦として企画されながら、竣工の頃には航空戦主体の時代に移り変わろうとしていました。そのことを証明してみせたのは、ほかならぬ日本海軍の真珠湾攻撃の成功です。ゼロ戦を始め、その頃の数年間の航空機の進歩はめまぐるしいもので、これを予測するのは難しかったのかもしれません。そのゼロ戦すら末期にはグラマン機の格好の餌食になっていました。


館内ではボランティアの方が熱弁を振るって説明にあたってくれました。当時の日本の英知を結集して作られた大和への深い愛情を感じずにはいられませんでした。
この船によって実用化され、その後の日本の産業復興に貢献した新技術がいくつも織り込まれています。もし、訪れる機会があったならぜひ見つけてみてください。
この船が並みの戦艦とはまったく違う、優れたテクノロジーの塊だったことに気づかされるはずです。

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月13日 02:22

日本は昔も今も情報管理が不得意・不注意なようですね。
大国アメリカ、EUのドイツ・フランス、イギリス、ロシア、お隣の中国、韓国、北朝鮮、いづれに挙げた国々は機密情報や極秘情報は厳しく管理され、漏らそうものなら処刑・死刑は当然の事。全て事実を明かしても終身刑止まり。
日本の平和ボケがここまできてしまった感は否めません。ボケてても危機管理はしっかりしてもらいたいですね。それで初めて真の平和な国になると思うのは私だけでしょうか。(脱線してる・・・)
105は3ドアがいた、でも変動によってまたいなくなるでしょう。関西エリアの国鉄形車両の転入はまだまだあるでしょう。
117は更なる運用エリア拡大で呉線を走るなんて事もあり得ます、しかし、和歌山線同様に余力を持て余しそうで勿体無い気がします。
本線での本来の運用がお似合いです。最高115キロで走る姿は今でも勇ましいく感じます。
残念なのは、同時期に登場の185も同じく※aギアを落とせば120キロ以上での運転や勾配区間での高速運転が容易になるのに、国鉄は外してばっかな感じです。
※a117・185のギア比は113・115と同じ1:4.82、走りは近郊形車両と同等です。
理想は165・169のギア比1:4.21、MT比1:1でも勾配区間での均衡速度がアップします。
両形式共に問題視されるのは勾配区間・高速運転です。117が※b新快速運用より外されたのは最高速度が低い・185の勾配線区での※c運用が少ないのはその為です。
※b 東海では一部列車に充当中。
※c 定期は「はまかいじ」のみで臨時・団体運用も少ない。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月14日 19:14

105の窓の配列は、ほぼ111系と同様
戸袋の窓が広いのが特徴です.でも車幅は103系
車体は新製なのでしょう。
117系のうち、中間車は115系に組み込まれた
改変系を数多く目撃しました。115系でも
クロスシートを221系並みに増やす
アコモ改造で、収容力を増やしています。
東京周辺だけが3ドアを見られない、特異な
地域になりつつありますね。185系もそろそろ
30年、見切りをつけられちゃうのか?
関西なら3ドア化で決まりですね。


山本五十六長官機が撃墜されたのは
暗号情報が解読されたため待ち伏せに合った
というのが定説です。日米海戦の多くで
威力を発揮したのは優秀な米軍の電探、
レーダー能力の差だと云われています。
それにしても、漁船の動きを探れない
海自のイージス艦、170番台というのも
何だか直流特急っぽくって・・・・・

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月14日 20:11

呉より話しがずれますが、JR西日本の100番代の国鉄形直流特急車は485・489改造の183-800です。
一時期はキノコ形クーラーの485初期車(M車)の改造車が在籍してました。
北陸新幹線金沢・全線開業後は一部区間が第3セクターになるので、681・683は不要になります。
未改造で転用が可能なのでそのまま183を置き換えるかもしれません。
山陰本線の電化延長も計画されているので、130キロ運転も夢ではないです。どこまでかは分かりませんが、おそらく 城崎温泉--伯耆大山 間 でしょうね。餘部鉄橋の架け替えの最大の理由は現橋の構造上、架線柱の設置が不可能だからです。
数年前の電化調査時に判明しました。まだ半世紀以上使用出来ますが、電化・及び輸送力アップの為に架け替えを決断しました。
なら、そのまま残して欲しいです。イギリスの鉄鋼技術のレベルの高さを本国の若い世代に伝える為にも。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月17日 01:13

最終的には山陰本線は京都--西出雲間が電化されます。「まつかぜ」登場時の運転区間(京都--松江間)を電車で走行可能になり、「サンライズ出雲」は客車時代と同じ本来の区間を走る事になります。
その時には近郊車は115後期車・117・125・221・223、特急車は681・683・又は新型車になっているでしょうね。
呉線も何か変化があるでしょうね。117?221?201?205?207?いづれかは走ってたりして・・・。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月17日 01:46

681・683は交直特急481・485・
489の直系の
子孫と云えますかね.急行・能登の
ボンネット型もそろそろ乗り納めして
おかないと・・・・10年前乗った時には
こんなに長生きするとは思いませんでした。
置き換えるなら681系で、上野初登場!
でしょうか?山陰線に681配備と
北陸新幹線、どちらが先でしょう?
余部は嵐山のトロッコみたいな形で
残せたら・・・見どころは一瞬ですがね。

話し変わって・・
こちらはアメリカ共和党副大統領候補のフィギュア

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月17日 19:24

「サンダーバード」「しらさぎ」「はくたか」廃止後のJR西と北越急行は681・683をどうするのでしょうか。
山陰本線転用じゃない有り得ない案
1・JR東 「北越」「いなほ」「かもしか」「Sひたち」「Fひたち」など。2・JR東海 「伊那路」「東海」
3・JR九州「にちりん」「きりしま」「シーガイア」など。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月17日 20:46

順当に行けば空港特急はるかの増便
(需要があれば)か、くろしおの置き換え
とか、でしょうが車齢を考えると・・・・
581の二の舞でドアを増やして
普通車運用に就かせるのも現実的な
案のひとつでしょうか。各駅サンダーバード
ちょっとそそられませんか?食パン二世も
見ものです!

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月18日 11:11

681・683の食パンはきっついです~!現に貫通形先頭車の形状がフランスパンの断面みたいだし。(笑)419・715の二の前は嫌ですね(苦笑)
実際に581・583の前面を踏襲してます。285(サンライズ)も同様です。
実際に走らせて欲しいのは「スーパーひたち」「いなほ」「北越」ですね。
E653「Fひたち」は個人的には気に召さないので(爆)
651は「ひたち」:681・683を「スーパーひたち」運用にすれば全体的にグレードアップします。(理想)

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月18日 13:07

個人的にはキハ183-100番台みたいな
半端な貫通型も好きですが北陸鉄道の
旧東急7000系みたいな、やっつけ仕事的
先頭化も案外好きです.でもキハ41の
両運転台化だけは、好きになれません。
ある意味JR西の看板的特急,譲って
くれるでしょうか?「いなほ」もいずれ
789系電車あたりのお下がりが・・・・・
個室寝台を組み込んでいつの日か
きたぐに運用の後継に・・・・就かないかな

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月18日 23:03

789は道内の列車に転用でしょうね、同1000番台と785と共通運用に。(グリーン車はuシートになります)
問題はJR東の751、交流車なので交直流改造しない限り転用先がないに等しいです。
未改造「かもしか」のみ
改造後「いなほ」「北越」「ムーンライトえちご」「あいづ」「きぬがわ」「日光」など、6連運用の優等列車に充当出来ます。「成田エクスプレス」はかなり改造しないと。→水戸発着の列車設定が出来ます。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月19日 16:35

吉田さん、やばいっす!
209、幕張所に転属です。211・113全てを置き換える予定です。両数的に300両前後になりそうです。私が尾久で見た4+4の謎は解けました。
(4+4中、一部は6連ありそうですが、4ドアロング車の地方運用はきついです。2WAYシート改造は必要でしょうね・トイレは設置するとは思いますが・・・)千葉もお古ばっかで何故か変に感じます。(特急車はJR化以降は新規導入ですが・・・)211でいいと思うのに。
吉田さんが以前に209を「千葉に転属させるのでは」とのコメントが現実になろうとは・・・。わたくし小人は全く思いもしませんでした。
JR東の113は全車廃車なのか?またJR四国に売却か?
211系70両は何処いずこへ・・・。新潟所か、サハ抜きで豊田・松本・長野所か・・・。それともしなの鉄道か・・・。え、JR四国が?とかです。(予想)
中原所にも209が数編成転入の予定です。205は転出か廃車かどうかは未知ですが・・・。小人の理想はこうです。
浦和所(6連5本30両)⇒中原所(合計6連7本42両)
中原所205系24両転出(3本は※a46番~51番のうちより・もう1本は2番~14番・34番~45番より)⇒(組替え)8連2本は京葉所(武蔵野用)、モハ1ユニットは京葉所(※b同所の1編成の再10連化用:京葉線)
※a先頭車改造編成(クハのみ1200番台)は4連3本となり、改造・改番の上他所へ転出。(仙台所[宮城野支区・仙石線・3100番台、続番]or国府津所[相模線・3500番台、新区分]or川越所[八高・川越線]・3000番台、続番)
※b埼京用(川越所)の1編成が事故でモハ1ユニットが廃車になり、京葉所の1編成のモハ1ユニットを捻出した為、現在は8連のままで運用に就いてません。
205は事故車2両含む6両が廃車済みです。(うち4両はサハです)

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月20日 01:32

訂正あります。
1本 は2番~14番・34番~45番→ 2本 は2番~15番・34番~45番です。
または、209の転入両数を増やして→205を組み換えて京葉所に転出、同所の201の全車置き換えも出来ます。(209の幕張所転出両数の影響は出ません)
吉田さん的には嫌でしょうけど。
実際は209系500番台5本で201系貫通組成を置き換えます。分割組成3本は残留します。(急な変更があるかもしれませんので撮影、乗車はお早めに・・・)

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月20日 12:54

房総半島209化、恐れていた事態が
現実になるんですか?トイレの増設は
大田区内のその専門業に従事する友人には
朗報かもしれませんが、ロングシートの
まま、だけは避けて欲しいところです。
検車区的にはモーターが統一できて
楽なのでしょうけど。これから数年が
激動の時期、と言うことで沿線の撮影場所
争奪戦にも拍車が掛かるかもしれませんね。


車齢では209とそれほど違わない211系
ステンレスの強みを生かして四国に売却
なら喜んで背中押したい気分です。
湘南カラーのまま、紀勢本線でも
似合いそうだし。これで首都圏3ドア
戦線もますます、防戦一方の展開に・・・
313系の援軍はまだか・・・・

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月20日 16:19

実際に209より故障が多いのが255、既に廃車済みの209系910番(B編成)のシステムを採用しています(明らかに励磁音が甲高いです、機器類はB編成そのものです。)E217や既存の209の機器更新終了後の次は同車でしょう。おそらく来年登場のE259系に準じた機器類になるでしょうね。
その前に211のインバータ改造を先にして欲しいですね。

もし211が四国へ行ったら6000との区別をしないとファンでも分かりにくいか?(分かるかな?)おそらく113・121の運用を置き換えるか、6000・7000と共通運用なのかも興味あるところです。大改造で※転換クロス(リクライニング)シートは確実でしょう、113同様に大歓迎です。利用者も喜ぶでしょう。
四国の電化区間の各駅停車のスピードアップに貢献します。
※JR西の113・115の一部のN40体質改善車も同様です。

私が一番あれ?と思ったのはJR西は東の201を購入しなかったのかです、すれば※b環状線(森ノ宮所)の車種統一が出来たのにと。確かに103はN30・N40実施済みの車両が多いのは事実。(一部廃車あり)振り分けはいくらでも出来るので統一してほしかったですね。(してたらウグイスの201はなかったかも)
103の広島・岡山色の体質改善車が見られたかもしれませんね。
※b森ノ宮所の在籍編成数32本と201の編成数32本、同じなので東よりサハ201を16編成分32両購入して統一出来ます。(既にサハの半数以上は解体済みで不可能です・廃車予定の203のサハと残籍するサハ201をかき集めれば出来ます)

京急関連です。
N1000の銀箱(ステンレス・4連2本・1449F、1453F)が先日、川崎重工より甲種回送、整備・点検・台車装着のため、東急車輛入りしました。来月初旬~中旬にかけて本線試運転の予定です。同2本は6連対応組成です。(これから落成する8連3本も6連対応組成です)詳細が分かり次第書き込みします。
1500(1625Fのうちサハ付き6連)がインバータ改造のため、京急ファインテック入りしました。同組成より抜かれた1629+1628は既に6連の1541Fに組込み8連となり、既に運用に就いています。(小人、この目で確認済み)

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月21日 01:13

四国は今年に入ってもキハ58、65を走らせている
見上げた会社.113系も永く強い運用してほしい
モノです。

JR西の103,113系は、まだ暫く働き続け
後釜は未定なのか、置き換えるとしたら古くなった
207(西)とか221系あたりが候補でしょうか?

N1000が運用に就くと、押し出しで旧1000系
が・・・・インバータでも何でも改造して延命させて
欲しいのはこちらの方ですが。
・・
アメリカも暫くは金融不安から抜け出せず
日本も、コストを懸けて設備更新している環境には
なさそうです.働き盛りの昭和車両には、まだ当分
働き続けてもらわないと・・・・

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月21日 22:23

相鉄は11000系の導入が正式に決まり、同じ銀箱2100系改造の5000系、7000系初期車の置き換えが決まりました。
目黒、新宿直通どちらも使用されます。(MT比率の関係により・8連は目黒、10連は新宿)
10000系は新宿直通用に使用される事と予想します。(機動力不足で三田・南北線直通は難しいです、現行は 4M4T→6M2T でクリアです。
千代田直通用209や東西直通用E231はMT比率を上げて対応しています・4M6T→6M4T)
既存の8000・9000系は新宿直通をさせるのかどうか注目です。するとなれば、足回り、保安装置や中心の改造、改良、追加ですね。
JR側は新型車を導入するのか、既存車を乗り入れさせるのかは未知です。おそらくは新型車での運用でしょうね。
導入するとしたらE235で、車体幅を狭くした専用車両で運用(JRは2950mm、相鉄は2930mm です)
既存車両は現在では未知にも満たない状況です。
一時期は相模線と直通する話しがありましたが、かなり前に消えていました。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月27日 04:44

7000系初期車デビューの頃は緑系、青系に
混じって、アルミカラーに赤い貫通扉が新鮮でした。
(どれが相鉄カラーなんだ?とも思いましたが)
相模線も10系、20系、30系に首都圏色が
加わり始めた頃で、百花繚乱.車体幅もまちまち
でこぼこ編成で写真も撮り甲斐がありました。
(当時は白黒フィルム専門でしたが)
既存の8000・9000系が新宿に顔を見せ
てくれるかどうかはダイヤのスジをどれくらい
分けてもらえるかにも依るでしょうね。
1時間に一本なのか、二本以上か?
乗り入れる頻度で、10000系のみ
となるのかも。JR新製は、みなとみらい線のように
形式名だけで、中身は総鉄車というのが
手っ取り早いし、経済的だと思います。
海老名で小田急から離れた車両が
巡り巡って新宿駅で再び小田急に出会う
想像するとちょっと愉快ですね。

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月27日 12:18

以前にもコメントしましたが、地下鉄規格が理由で車体幅2800mm以上の車両は乗り入れ不可。
相鉄はメトロ・都営直通用の新型車両の登場は今のところは微妙でしょうね。
するとなると7000系を全て置き換え、10000・11000を含めると最低でも全車両の7割が乗り入れ対応車になります。生え抜き車は8000・9000のみになります。
予測例)10年後の配置形式
8連 新型車両(目黒・南北・三田線直通対応)
10連 10000系(8連も増結で統一)
11000系
8000・9000系(改造、改良で新宿乗り入れ対応に)
7000系は全車廃車。

私小人が願う事は、都が浅草線の京急2100形乗り入れを認める、600・2000形のクロスシート完全復活、新1000形のモーターをシーメンスに統一する(ステンレス車が対象・国産品には問題があるので)
そんなところです。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月28日 05:05

目黒・南北・三田線の八連化は明日にでも
実行して欲しいプランですが、反面相鉄が
乗り入れるとなると12連化でも足りなくなる?
連日の朝の遅れは末期的症状です。都営線では
時々2100系を泉岳寺で見かけますが、
ここが始発なのかは未確認です。仕事の帰りに
クロスシートで蒲田まで快走出来れば
ほんの少しストレス解消にも・・・・
8000,9000系にも都内入りして
欲しいところですが、田園調布、多摩川、新丸子間で
東急、メトロ、西武、東武に加えてSR、都営
それに相鉄まで加わると何が何だか判らなく
なって来ます.東急の車両が来るとホッと
したりして。三社直通は珍しくなくなりましたが
同じ鉄橋を何社の何形式が通過するのか?
未曾有のシーンが今から楽しみです。

投稿者 吉田雅彦 : 2008年9月30日 02:33

目黒方面は5形式・新宿方面では6形式入り乱れ状態になります。
相鉄10000系はE231・11000系はE233の通勤タイプ(0番台)車をベースにしています。
8連の新型車は地下鉄乗り入れ協定に基づく規格の車両で落ち着くと予想します。
これからは京急1500形の一・二期車(1501~1520)の処遇が気になります。旧1000形と運命を共にするのか?それとも大師・普通運用に格下げか・・・?

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月30日 08:21

調べました。2100形の泉岳寺運用。
平日は品川着10:29~15:30までの快特・土、休日は9:46~16:30着までの快特です。朝夕の運用は浅草線が10連対応にならないと不可能ですね。
平日朝の品川行き12連の快特(B)運用は7時台半ばまでと8時台後半の一部運用です。
同車運用のB快特に限り、増結する4連車はクロスシート装備車が基本です。
(600形・新1000形アルミ車・2000形のいずれかです)
オールロング車の1500形やこれから運用の新1000形ステンレス車・1449F~の連結はありません。(ダイヤ遅延・車両運用の都合による連結はあります)

投稿者 小人部隊一号 : 2008年9月30日 12:36

多摩川橋梁、横須賀。六郷東海道鉄橋と
231,231系ファミリーが圧倒しそうな勢いで
211、217系もうかうかしてられませんね。
京急1500形は琴電が待ちわびていたり
なんかして・・・・

高校時代、三時台の最終快特はいつも
旧600系が来て、これで帰るのが楽しみでした。
四時台になると、東海道線で、寝台特急を退避する
列車が出始めて、これも飽きない光景でした。
九州急行(桜島・高千穂)が最後に東京まで
顔を見せていてのもこの頃で、
寝台を交えた10系客車を見た記憶があります。


惜しむらくは、写真に収めていなかったことで
借金してでも、自前のカメラを買うんだった
といまさらながらに思います。

投稿者 吉田雅彦 : 2008年10月 2日 22:02

京急1500形、そのまま支線や各駅運用に格下げならことでんへ行って同社のエースとして走ってほしいところです。設備、装備共にレベルが高いので好評となるのは間違いないです。(車齢の高い800形より早く売却・譲渡は皮肉な感じがします。小田急HiSEの長野電鉄への譲渡例を見ても用途で決まるのは現実問題でしょうか・・・こちらもLSE車が車齢高いです)

ここからは私小人の予想・理想です。
1500形1、2期車は20両(4連5本)→2連10本(中間車は先頭車改造)→
デジタル制御車なので読替え装置設置(在来車との併結運転実施のため)→
琴平・長尾線共用の新色に変更(変更しないで京急時代のままがいいですね)

琴電側 
長尾線 琴平用1200形16両を全て長尾へ転属、1250形は1217~1222に改番。1300形4両を琴平へ転属(+4両→計22両・車種統一)

志度線 長尾より600形8両転入(+8両→計28両・車種統一)

琴平線 ※a1500形導入・長尾用※b1300形転入→1070形6両は廃車・1200形16両は長尾へ転用(+2両→計44両)
内訳 1080形 12両・1100形 8両・1300形 4両・1500形 20両

※a 1500形は回生ブレーキ機能停止。列車密度の低い琴平線では失効する可能性が高いため。実際に譲渡、売却した車両が回生ブレーキ車の時は機能停止、装置を撤去している事が多いです。(例 東急1000系→上田電鉄・同7200系→豊橋鉄道・同[初代]7000系→福島交通・既に廃車済みの秩父鉄道の2000系←[同7000系]は電力設備が不足しているのででそのまま使用しました、実際に乗車して確認しています。
南海電車高野線の橋本‐極楽橋の間は回生電力吸収装置を設置しています。
ことでんにはその費用は勿体無いで即却下ですね。(現実的に考えれば)

※b 1300形(元1000形5期車)はATSを交換したのみ(京急時代のまま)で運用しているので読替え装置が必要です。実際に同車の登場で長尾線の増結運用は消滅しました。(同社の冷房・新性能化100%を達成しました)
制御・ブレーキ装置の違いにより琴平線の運用も不可能です、転用するには読替え装置が必需品になります。(1500形とも併結出来ます) 
琴電で独特のモーターのうなり音(界磁装置)のする車両は同車のみです。

琴平・長尾線は1080・1100(元京王車ですが)・1200(1250)は界磁装置復活、制御・ブレーキ装置を元に戻してスピードアップしてほしいです。
最高速度:琴平線 80キロ・長尾線 65キロ→90キロ・75キロにアップ。

ありゃ、長くなってしまいました・・・ごめんなさい。

投稿者 小人部隊一号 : 2008年10月 3日 08:31

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余談ですがこのブログ、現在fアクセス数トップー1
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実際に琴電に譲渡、となるのは
かなり先の話しになってしまうかも
旧1000系があるうちはそちらを増備して
タマ切れになった暁には・・・・
両開きドア導入、角形前照灯でイメージ一新
京急デビュー時を彷彿させるかも知れません。
が、当時と今の四国では必ずしも
受け入れる環境が等しいとはいえません。
団塊Jr.世代の成長で、まだ収入の増加が望めた
昭和50年代。翻って人口百万に満たない
地方都市の現況は少子化の時代もあって
設備投資も容易ではありません.旧600系の
生まれ変わり、1070系がいつまで生き残るのか
置き換えには京急1300系がある限り
そちらが先で、1500系が陽の目を見るとすれば、
最終グループの方が確率的に高いかもしれません。

投稿者 吉田雅彦 : 2008年10月 6日 21:41

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