2017年10月17日
なぜ続く？
今日夕方浜松沖で飛行中の自衛隊ヘリコプターUHー60と連絡が取れなくなりました。墜落の可能性が出ています。午後7時半現在、レーダーアウトが確認され機体の破片が発見されました。4人が乗っていたとみられ、安否が心配です。
ヘリコプターのローターはクラッチが付いていてエンジンが止まっても風ぐるまのように前から受けた風でローターが回り続けます。上昇こそ出来ないもののグライダーのように滑空して軟着陸させることが可能です。オスプレイのローターでは、このオートローテーションが出来ないと言われていますが事故機はUHー60。メインローターは充分な直径を持っています。
海上にさほど、高くない降下率で着水したことを祈るばかりです。
一方、今月１１日には沖縄米軍普天間基地所属のヘリコプターが「不時着、大破して炎上」しました。
幸いにも乗員らの命は失われることなく、周辺住民にも直接の被害はありませんでした。
焼け焦げ、原形をとどめないそのＣＨ－５３は10年以上前に沖縄の大学キャンパス内に墜落炎上したのと同じ機種。海兵隊でもベテラン機種の一つでした。
相次ぐオスプレイ事故と並んで、こうした使い慣れたはずの機種で事故が続くのは何故でしょう？
個別のケースを見ると墜落原因に共通の要素はなさそうです。
一つの遠因として考えられる要素に北朝鮮情勢があるのではないでしょうか？
仮にも北側から不意の一撃を食らった場合、反撃行動として、かなり大規模の一斉攻撃が必要とされます。その時期については今年末という見方もあり、それに合わせた特別な訓練も必要となってきます。
とりわけ海兵隊や陸軍に課せられた任務は重く、敵地に乗り込んで直接戦火を交える「戦闘」もプログラムされているはず。作戦に伴った様々な特殊なタスクも計画されているはずで隊員たちは短時間のうちにこうした任務に対応しなければなりません。」
つまり平常時に比べてはるかに緊張感を伴う、未経験のタスクをこなす必要があるわけで、今回の事故のようなトラブルを生む要素ともなりかねません。
トラブルは軍用機だけではありません
エールフランス機といえば大西洋上で突如消えた、７７７やコンコルドの墜落事故がが思い起こされますが、今まで墜落事故と全く無縁だったエアバスＡ３８０(機体番号 F-HPJE）が、初めて墜落事故を起こしそうになる間一髪のアクシデントがありました。
大西洋上、グリーンランド付近を巡行中のエールフランスエアバスＡ３８０、ロールスロイス製トレント900エンジンが突然爆発し、異常な振動を出しつつも二時間ほどの飛行後、対岸のカナダの空港に緊急着陸。
幸い一人の命も奪われることなく、大事には至っていませんが、巨大なファンブレードが客室の外皮を突き破って急減圧に至ってしまったらどうだったでしょう。パリ郊外で墜落したトルコ航空ダグラスDC10の事故はカーゴドアの気密性に由来した急減圧が原因です。危うく５２０人の乗客乗員が全員死亡し、単独機としては世界最悪の航空機事故、と問われて「えっと、どっちの事故？」と尋ねなおさなければならない状況になるところでした。
それにしても先日の日航機、その前の全日空機といい、こうも同様の事故が続くのはなぜなんでしょうか？
３件の事故機はいずれも別の銘柄のエンジンを積んでいました。ここからは私の想像ですが、去年のＫＡＬ機も含む国内の二件は燃焼室の後ろ側、高圧コンプレッサーのタービンが破損して、運転を継続できない状態に陥っています。これらは離陸前か離陸滑走中、
しかし今回AF66便は高高度巡行中、しかも大径のインテーク側ファン・ブレード。国内のケースと全く違い、かかる負荷もやはりまちまちです。でもなぜ同じ時期に違う状況で相次ぎ事故が起こるのか？
想像ついでに話を進めると、いずれのメーカーもタービン・ブレードの特殊なチタン製部品を同じ納入メーカーから仕入れていたとしたらどうでしょう。そう滅多にメーカーが乱立する様な航空部品ではないはずです。あるいは同じメーカーから各社に供給されていたかもしれません。だとしたら・・・・・・・・、もし同一ロットで同時期に生産された同じような部品が同時期に破壊を満たす条件を満たしてしまったとしたら・・・・・
そうであっては欲しくありませんが、この推測が当たっていたとしたら大問題です。すぐにでも各社の同型エンジンを総点検しなければなりません。さもないと、統計学上は次に起こる大事故で未曾有の犠牲が払われる結果となってしまいます。
折しも日本を代表する金属メーカーの検査不正が明るみに出たばかり。それも、かなり以前から常態化していたことが判明しています。ヘリ事故との関連もまだ不明ですがたかだか一ヶ月に満たない間にこれだけ航空機トラブル、深刻な事故が続いた例は記憶にありません。1966年の2月から3月までの29日間を除いては・・・・・・