2010年10月24日

祝!大江戸国際空港開業

21日、羽田空港の国際化がスタート
しました。

羽田空港から国際線の定期便が離発着
するのは32年ぶりのことです。

と、言っておきながらまだ羽田に行けておらず、
写真がありません!(あしからず・・・・・・)

羽田空港の国際化によって国際線の就航都市は
これまでの4都市から来年2月までに17都市に
増え、年間発着回数も30万回から37万回に
なります。

もちろん、滑走路も1本増えて3000メートル級の
A滑走路とC滑走路、2500メートル級のB滑走路と
D滑走路の4本となります。

申し上げるまでもなく、空港は国の発展にとって
なくてはならない重要拠点です。

特に四方を海に囲まれた日本は航空路線網で世界
とネットワークを結ばなければアジアの孤島と
なりかねません。

ところが残念なことに、この国の航空に対する認識は
先進諸国に比べ30年は遅れていると言っていいでしょう。

「狭い日本そんなに急いで何処へ行く」・・・・・・
急ぐなら新幹線を使えばいいじゃないか・・・・・・
飛行機は墜落する心配があるし・・・・・・・

果たしてそれでいいのでしょうか?
国際線を成田に移したがために、国際線は成田、
国内線は羽田などという、国際常識からすると首を
傾げざるを得ない政策が30年以上も続き、国内路線網
の衰弱をきたしました。

もちろん、地元対策の必要性を否定するものでは
ありませんが、もう少し利用者の立場に立った航空政策
があってしかるべきだったと思います。

羽田空港の国際化によって、本格的なハブ空港としての
機能に期待が集まっています。

しかし、タイのスワンナプーム、韓国の仁川、中国の香港、
シンガポールのチャンギの規模に比べたらとても太刀打ち
出来るものではありません。
(利用客数では勝っていますが・・・・)

ハブ空港に特化するのではなく、もっと地方空港の機能を
拡充させることも必要ではないでしょうか。

将来的に旅客機は中・小型機でも長距離飛行が可能な
運航性能を備えることになります。

そうなれば滑走路の短い地方空港からも世界の都市へ
路線網を拡大することが出来るでしょう。

大量輸送時代に生まれたハブ空港構想は、時代の
ニーズとともにその魅力を失いつつあります。

LCC=格安航空会社の台頭で、今後は都市から都市へ
の直接乗り入れ構想が本格化するのではないでしょうか。
今年3月にオープンした茨城空港や、去年オープンした
静岡空港がその将来を占う上で重要な試金石となりそうです。

やがて、近隣諸国から多くの観光客が地方空港に降り立つ
姿を想像してみて下さい。
それが果たしていいことか、悪いことかは別問題ですが・・・・

| 10:20 | コメント(6) | カテゴリー:田中穂蓄

コメント

田中さん、お疲れさまです。
21日当日始め、報道各局、そして昨日羽田空港国際化メリットの車吊りを拝見しました。
田中さんが文中ズバッとご指摘してらっしゃいますが、自分は、航空機墜落の恐怖がまず前提にあり、実家に帰る時も、新大阪に出るのがベスト、関空・伊丹ヘ出て成田、となりますと、せっかく飛行機で短縮した時間が、各空港へ出る時間で相殺されてしまいます。
但し、自分は、今よりもっと急ぎ、ピッチを上げていきたいので、時間・分単位より秒単位を大切に、時間と経費のにらめっこ・圧縮が課題・目標です。
今回の記事を拝見して、羽田・成田は国際化で世界の大玄関の機能を拡充、地方空港は、地の利を生かした、国内だけでなく、各空港から世界の都市へのダイレクトアクセス、充実して欲しいと考えます。
生き残りとニーズの多様化に応える、両面の政策を打ち出して頂きたいです!!

投稿者 ちなみん : 2010年10月24日 15:31

おっしゃていることはごもっともで・・・
わたしは
難しいことはよくわかりませんが・・・

日本ていろんなことにおいて「ちぐはぐ」していませんか。

調和がとれている先進国をめざして
一人ひとりができる範囲でがんばればいいのですけどね。

投稿者 わたなべなおこ : 2010年10月24日 22:33

久々の羽田空港に定期国際線就航、喜ばしくない成田(千葉県)側は対策を練らざるを得なくなりました。
現に発着回数増大、已む無く空港近隣の地元自治体も承諾しました。
連携・共存とはいえ、羽田国際反対派は数多くいるでしょうね。
プラスに捉えられないのは残念でなりません、横浜、神奈川西部・埼玉や千葉南部の人達は物理的に遠い・交通費が高いのがネックです。自分(成田)が良ければ完結はいただけない。
独占は駄目です、分散で仲良く共存です。そう思う・感じているのは小人だけではないでしょうね。
田中さんはどう思い、感じているのでしょうか。

投稿者 小人部隊一号 : 2010年10月25日 10:22

ちなみんさん、ありがとうございます。
都心から空港へのアクセスは重要な問題です。
距離が短ければ短いほど航空輸送のメリットが発揮されるからです。
その点、羽田空港の国際線は東京モノレールを利用すると、都心からわずか13分で出発ロビーに到着するという他にほとんど例のない利便性を備えています。
新たなスタートを切った羽田空港が、今後、どのような
変貌を遂げるのか期待を抱きながら注目していきたいと思います。

投稿者 ホヅミ : 2010年10月25日 10:40

わたなべなおこさん、ありがとうございます。
仰る通り、ちぐはぐな日本ですが、航空政策は目先の現象だけに捉われると破綻するやっかいなものです。
航空機の発達や人々の旅に対する考え方、経済活動の変化など様々な要因を踏まえながら10年先、20年先、
いや、50年、100年先を見据えた政策立案が必要になってきます。
その根底にある考え方は、国際交流の活発化を前提に、これからは飛行機とは切っても切れない関わりを持たざるを得ない時代になるということだと思います。

投稿者 ホヅミ : 2010年10月25日 10:59

小人部隊一号さん、ありがとうございます。
成田と羽田、お互いいい意味で競い合って発展していって欲しいものです。
6年ほど前にJ-WAVEの朝の番組で、成田と羽田の一体化構想の話をさせていただきましたが、まさか、その後この構想が議論の対象になろうとは思ってもみませんでした。
日本のハブ空港としての機能を備えるには、両空港を結ぶ低料金の高速交通システムを構築しなければなりません。
それがリニアモーターカーなのか、三菱MRJなのか、
あるいはまったく別の交通手段なのか・・・・・
いずれにしても、国際線から国内線への乗り継ぎを迅速に低料金で提供しなければ一体化のメリットはありません。海外から見れば成田と羽田の距離感はほとんどピンポイントも同じことです。
それをどうアピールするか・・・・・
何しろインチョンやチャンギが競争相手なのですから。

投稿者 ホヅミ : 2010年10月26日 11:06

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