2009年06月07日

エールフランス機の捜索難航

1日に起きたエールフランス機の事故から
1週間がたちましたが、機体の捜索は
難航しているようです。

今朝の共同電によると、捜索中のブラジル空軍が
乗客とみられる2人の男性の遺体を収容したと
いうことです。

1日の事故発生以来、遺体がみつかったのは
初めてで、墜落したエールフランス機の搭乗券が
入った革製のブリーフケースも見つかったと
いうことです。

遺体が収容された現場海域は、水深が2000m
から3000mもあり、捜索は難航していますが、
フランス海軍は原子力潜水艦を投入して、
ボイスレコーダーやフライトレコーダーなどの回収を
急ぐ方針です。

フランス海軍は深海潜水作業にかけては世界一の
レベル、アクアラングを開発した海洋学者クストー博士
も所属していたくらいですから期待は高まります。

このニュースで、1950年代に起きたイギリスの
デ・ハビランド・コメットの連続墜落事故のことを
思い出しました。

1954年の1月と4月に、就航して間もないコメットが
地中海上空で空中爆発を起こし、機体はバラバラに
なって海底に沈みました。

世界初のジェット旅客機として華々しくデビューを
飾っただけに、この事故は世界に衝撃を与えました。

イギリスは国家の威信をかけて地中海から機体の
残骸を回収し、事故調による徹底的な原因究明を
行いました。

地上に巨大な水槽を設けて、コメットの胴体を沈ませ
給水、水抜きを繰り返して機体にかかる圧力が
胴体にどのような影響を及ぼすかを調べました。

その結果、事故原因は当時、民間機に実用化された
ばかりの与圧装置(機内の圧力を地上の気圧とほぼ
同程度に保つ装置、これにより快適な空の旅が出来る
ようになった)によって、胴体の外版に金属疲労が
生じ、ある時点で耐えられなくなり小さな亀裂から外版が
一気に破裂したことによるものと分かりました。

この事故の教訓は後の航空機の安全対策に生かされ、
現在では胴体に亀裂が生じても一気に破壊されないような
補強がなされています。

最新のテクノロジーが搭載されたA330が、なぜ大西洋に
沈んだのか、機体の速度を示す計器に異常があったと
する情報がありますが、電気系統のトラブルか、あるいは
機体速度を測定するピトー管に異常があったのか、
それとも・・・・・

ピトー管に異物が混入したり、凍結着氷すると測定不能に
なります。
凍結しないように飛行中ピトー管はヒーターで温められて
いますが、電気系統の故障によってこの機能がダウンした
可能性も無きにしも非ずです。

いずれにしても、ボイスレコーダーとフライトレコーダーの
回収が急がれるところです。

| 09:00 | コメント(6) | トラックバック(0) | カテゴリー:田中穂蓄

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コメント

西原さん、そうですねーなんとしてもそれだけは見つけて欲しいものですね。
事故原因はなんだったんでしょう?

投稿者 ピー : 2009年06月07日 09:20

田中さん、おはようございます!!
こちらのニュース、天谷さんのニュースでお伺いしました。
自分は、よいニュースではありませんが、田中さん・天谷さんコンビのニューでお伺い出来た事を、強く意識しています。
田中さんの意思も反映されたニュースである事に・・・
今、混乱の最中、軽率なコメントは差し控えたいと考えていますが、J-WAVE、そして田中さんから、詳しい情報の解析をお伺いしたいと考えております。
今回亡くなられた方のご冥福を、謹んでお祈り致します・・・

投稿者 ちなみん : 2009年06月07日 10:21

フランス政府は原潜一隻を現場海域に行かせ、捜索させる発表がありましたね。
フランス・アメリカ・ブラジルの3カ国での大捜索となっています、エアバス社はA330の設計・建造に落ち度は無かったのか?いかがなものか?
原因は事故機のパイロットの緊急時のシュミレーション不足ではないか、航行速度が遅すぎではないかと推測されていますね。→結果、空中分解したとの見解が多いですね。BLACK BOX の回収・分析が急がれます。

投稿者 小人部隊一号 : 2009年06月08日 01:45

ピーさん、ありがとうございます。
多分、私への書き込みでいいのだと思いますが・・・
エアバスA330は9年ほど前に就役した比較的
新しい世代の旅客機で、同時に開発された4発の
A340と機体がほぼ同じ兄弟機となっています。
双発と4発の違いは、1万3000キロ以上を洋上飛行
する場合は、エンジンを4発にしなければならない規則があるからです。
もう一つ、エアバス機に特徴があります。
それは、操縦システムにフライ・バイ・ワイア方式を
採用していることです。
従来の操縦索による操縦方法ではなく、電気信号によって各動翼を動かす方法です。
この方式を最初に実用化したのはジェネラル・ダイナミックスのF-16ファイティングファルコンです。
現在はロッキード・マーチン社になっていますが・・・
このF-16が開発されたとき、取材でモックアップの
コックピットに座ったことがありますが、操縦桿の代わりに小さなスティックがサイドコンソールにあり、
このスティックを握って力を少し加えるだけで操縦操作
が出来ました。
エアバス機もこのスティック方式を採用しています。
今回の事故では、落雷による電気系統のトラブルが
原因の一つとして浮かび上がっていますが、果たして
操縦系統への影響があったのでしょうか・・・・
フライトレコーダーの回収が急がれます。

投稿者 ホヅミ : 2009年06月08日 10:11

ちなみんさん、ありがとうございます。
ニュースに私の意思を反映させることは出来ませんが、
機会があれば(ブログもその一つですが)事故情報の
詳しい解析は行っていきたいと思います。
私の所属している航空ジャーナリスト協会には、元航空
事故調査官や航空機の設計製造に携わった人、現役の
パイロット、航空工学の大学教授なども含まれていますので、幅広い情報を入手できます。
他のメディアでは見逃しがちな専門家集団の情報がお伝えできればと思います。

投稿者 ホヅミ : 2009年06月08日 10:21

小人部隊一号さん、ありがとうございます。
エアバス・ファミリーの最大の特徴は、全ての機種で
操縦システムや機体製造の共有化を図り、製造コストを
抑えて、カスタマーである航空会社にも運航コストを
軽減できるメリットを与えたことにあります。
これによって、エアバス社は会社の創立からわずか
30数年で、ボーイング社のシェアを脅かす存在となりました。
今回の事故がエアバス社にどのような影響を与えるのか、事故原因によっては、エアバス社のシステムそのものに重大な影響を及ぼす可能性もあります。
いずれにしても、徹底的な事故原因の解明が待たれます。

投稿者 ホヅミ : 2009年06月08日 10:37

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